Por Miguel Ángel De Marco (h)
Rosario perdió su posición de principal puerto exportador de cereales del país a partir de 1939 conociendo así el final de la "época de esplendor" que lo caracterizó en la primera mitad del siglo XX. Ante la gravedad de los acontecimientos internacionales el gobierno argentino consideró ineludible profundizar la centralización de la administración portuaria, la principal fuente de ingreso que disponía, tal como ocurría en otros países.
El cierre de la economía argentina al término de la Segunda Guerra Mundial y el auge de la tendencia centralista en el país fueron dos de las causas principales para que la actividad portuaria rosarina no recuperara el ritmo detentado hasta entonces. Una situación que también se observó en naciones donde sus gobiernos decidieron tener mayor injerencia sobre la operatoria de sus puertos: el de Barcelona fue controlado por el franquismo (al igual que el de Rosario recién recuperaría el máximo movimiento de tráfico, registrado en la del 30, a finales de la década del 60)1; y el de Génova se integró a la nueva República Italiana.
Asimismo, el puerto de Rosario sobrellevó, además de la disminución de la demanda exportadora mundial, una sumatoria de variables que incidieron negativamente en su condición de ultramar: los bajos rindes de la producción agropecuaria (que recién comenzarían a recuperarse 1952, como consecuencia la política económica que implicó "la vuelta al campo", en 1950, y la campaña de reactivación anunciada en 1951)2; la adecuación de los principales rubros de la comercialización a la acción del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (lapi); la conveniencia tarifaria de fletar los productos a través de los ferrocarriles amparados en una legislación parabólica; el avance incontenible y creciente del tráfico de automóviles de carga como competidor del transporte ferroviario y naval3; la inauguración de rutas asfaltadas4; la vertiginosa expansión de la industrialización nacional por el proceso de sustitución de importaciones, que modificó el escenario económico, social, cultural y político de la década del 40; y fundamentalmente la no intensificación de las tarea de dragado y canalización de Martín García; y el establecimiento de nuevos puertos privados industriales en la zona del Gran Rosario.5
Además, apenas concluida la Guerra Mundial se impusieron nuevos patrones en la operatoria del comercio internacional naval, que por ejemplo, reemplazó el tradicional sistema de depósito por el de terminales multimodales, alentados por la "contenerización".6 Aún el poderoso puerto de Nueva York comenzó a ser eclipsado por el puerto de Newark-Elizabeth Marine Terminal, especializada en contenedores. Por otra parte, las principales ciudades puertos europeas vinculadas al tráfico con la de Argentina se restablecían gradualmente de la conflagración bélica, algunas de las cuales surgían de las cenizas, como Rotterdam o Hamburgo (los más grandes puertos de Europa), destruidas por bombardeos aéreos.7
El 20 abril de 1944, el presidente de la República, Edelmiro Julián Farrel, suscribió el acuerdo de ministros que declaró que el almacenamiento, conservación y embarque de granos en los puertos del país estaría a cargo del Estado, a cuyo efecto se declararon de utilidad pública todas las instalaciones e implementos utilizados a tal fin. En los fundamentos de la medida se explicaba habiendo ya resuelto el gobierno intervenir en la comercialización del cereal (amparados en la necesidad de asegurar el bienestar general y la salvaguarda agrícola) ' las limitaciones de las exportaciones "por causas notorias", la acción estadual tenía que completarse con la disponibilidad de almacenamiento a gran escala.8
Los datos estadísticos obtenidos en aquel entonces por la Bolsa de Comercio de Rosario demostraban que el puerto de Rosario, a pesar de la disminución de su ritmo exportador, era uno de los que se embarcaba en proporción mayor cantidad de cereal.
Elocuentes son también las cifras obtenidas en relación a la disminución de hectáreas sembradas en lino y maíz.9
Una de las causas de índole burocrática que repercutió en la disminución de las exportaciones se debió en gran parte a las dificultades experimentadas para conseguir permiso de embarques, que debían ser tramitados en distintas reparticiones de la ciudad de Buenos Aires.
Las crónicas se refieren a que el puerto de Rosario permaneció postrado hasta bien entrado el año 1947. Una situación especial vino a contrarrestar aquella inactividad: el abarrotamiento del puerto de Buenos Aires obligó a utilizar el de Rosario como terminal sustituta. Fue entonces que se produjo una nueva movilización en las fuerzas productivas de la ciudad, que peticionaron ante el flamante Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (lapi), encargado de controlar todo el comercio exterior, y ante las autoridades nacionales para que dentro del próximo Plan Quinquenal a instrumentarse (1947-1951), se tomaran medidas concretas para la reactivación del puerto de Rosario. La nacionalización de los ferrocarriles, los sistemas de telecomunicaciones, el gas, la energía eléctrica, la navegación de ultramar y cabotaje, y la aeronavegación, entre otros servicios y la constitución en 1947 de la Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina (Somisa), a 70 kilómetros de Rosario, fueron determinaciones que produjeron un enorme impacto en la sociedad. Se tornaba indispensable obtener el apoyo del Estado.
En la etapa que siguió a su nacionalización el puerto de Rosario dependió de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Esta repartición clasificaba a los puertos en tres categorías: de ultramar, de cabotaje y de navegación costera. Dentro de la primera, es decir aquellos frecuentados por navíos de mar que servían al comercio exterior, se encontraban veinticinco: en el Paraná: Campana, J. F. Uriburu, Ibicuy, San Pedro, Obligado, Ramallo, San Nicolás, Villas Constitución, Rosario, San Lorenzo, Diamante, Santa Fe y Bajada Grande. En el Río Uruguay, Concepción del Uruguay y Colón; en el Río de la Plata, Buenos Aires y La Plata, y en el litoral atlántico: Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca, Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. Como se puede apreciar, 17 de los 25 puertos de ultramar se encontraban en el litoral fluvial, en la zona de exportación agrícola ganadera. Si a los 17 se le suma los 56 de cabotaje, el predominio de los puertos fluviales es mucho mayor: 73 puertos de río contra 15 de mar, habiendo sumado previamente a los de ultramar con los de navegación costera de la Patagonia. Para evaluar el rango de los puertos de ultramar se seguía el método propuesto por Willis N. Miller en 1935, que tenía en cuenta el valor y el peso de las mercaderías importadas y exportadas en cada puerto. Con este cálculo también se determinó que en 1945 le correspondió a los de ultramar el 95,25% del valor total del comercio exterior de los puestos del país. En referencia al comercio de importación el de Buenos Aires ocupó el primer lugar con 92,7%, siguiéndole en importancia La Plata, con 2,1% y Rosario con un 1,4%. Con respecto al de exportación: Buenos Aires 66,1%; Rosario, 9,7%, La Plata, 5,4%, Bahía Blanca, 5,2%, etc. El esquema del movimiento de cereales y lino de los puertos argentinos representados en un croquis sobre un mapa ilustra "el tobogán" exportable que significaba el tramo comprendido entre Rosario y Buenos Aires.10
Notas
1 ROSA MARÍA CASTEJÓN, "El movimiento comercial del puerto de Barcelona", en Revista de Geografia, Universidad de Barcelona, Barcelona, Vol. 8, 1974, p. 131.
2 NOEMÍ GIRBAL BLACHA, Mitos, paradojas y realidades en la Argentina peronista (1946-1955), una interpretación histórica de sus decisiones político-económicas, Buenos Aires, 2003, p. 119.
3 MIGUEL ÁNGEL DE MARCO(H), "La expansión de los sistemas de comunicación y transporte en el análisis de los catedráticos de la Universidad Nacional del Litoral en Rosario, Proyectos de nación con mirada regional. La irrupción del transporte automotor y el nuevo mapa de las comunicaciones terrestres, 1920-1938", CD XXII Jornadas de Historia Económica, Río Cuarto, septiembre de 2010.
4 Para 1957 faltaban apenas dos kilómetros para la culminación del trazado del denominado "camino de la costa", la nueva ruta carretera entre Buenos Aires y Rosario, que permitía ahorrar 60 kilómetros en relación con la anterior traza. La cinta asfáltica de seis metros de ancho llegaba directamente y sin bordeando el río Paraná.
5 JUAN VENECIA, "El puerto de Rosario ala vuelta del siglo", en La historia de Rosario, Tomo 1, ob. Cit. p. 320.
6 El concepto de contenedor se creó al final de la Segunda Guerra Mundial, como resultante de las soluciones buscadas para transportar de manera segura el material bélico. El servicio de transporte contenerizado multimodal a escala internacional se inició en 1956. Las instalaciones portuarias de ultramar necesariamente debieron adaptarse a estos nuevos requerimientos de ingentes inversiones. Ver: http://grevillecontainers.comlinformacion/datos-historia-contenedor.html. Este fue el inicio de una revolución en la infraestructura, logística, formas de contratación de servicio que modificaron el antiguo paradigma de depósitos por el de centros de paso rápido y efectivo (terminales portuarias). Ver: "El día que cambió la historia del transporte", Roberto Destéfano, La Nación, 30 de mayo de 2006, al cumplirse 50 años de la puesta en marcha del nuevo sistema.
7 Los muelles, embarcaderos y depósitos fueron objetivos estratégicos para los bombardeos en los distintos frentes de batalla, y en muchos casos los primeros señalados en los planes de ataque aéreo. ADOLFO GALLAND, Los primeros y los últimos. Pilotos de caza en ¡a Segunda Guerra Mundial, Buenos Aires, 1955.
8 Boletín Oficial de la Bolsa de Comercio de Rosario, N°775,30 de abril de 1944, Rosario, p. 27.
9 Relevamiento del Boletín oficial de la Bolsa de Comercio en el período 1920-1945.
10 Anuario del Movimiento de los Puertos de/a República Argentina correspondiente a 1945 y noticias Sumarias del periodo 1939-1944, Ministerio de Obras Públicas de la Nación, Talleres Gráficos del Ministerio de Obras Públicas, Buenos Aires, 1949, p. 8-9.
Fuente: fragmentos extraído del “Libro Ciudad Puerto De Marco, Miguel Angel Leopoldo Gabriel – Universidad y Desarrollo Regional – Rosario 191-1968” de noviembre 2013.
