Escudo de la ciudad

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El escudo de Rosario fue diseñado por Eudosro Carrasco, autor junto a su hijo Gabriel, de los Anales" de la ciudad. La ordenanza municipal lleva fecha de 4 de mayo de 1862

PREVENCION DEL DENGUE

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jueves, 14 de septiembre de 2017

La gran estación de ferrocarriles de Rosario en avenida Francia

Una propuesta académica de entreguerras. La opinión del Plan Regulador y el ingeniero Alberto Farengo 1929-1945
Por Miguel A. De Marco (h)





Las noticias de actualidad referentes a la localización de la nueva estación lo­cal del remozado tren a Buenos Aires, que está previsto comience a funcionar el próximo año, se anunció se levantará en San Martín al 6200, sede del anti­guo Apeadero Sur.

A partir de entonces se han escuchado distintas voces sobre los puntos más convenientes para el funcionamiento de esta terminal, sin embargo, la con­creción del proyecto de reactivación de la línea Rosario Retiro podría ser el disparador de debates sobre una pro­blemática mayor relacionada con el de­sarrollo integral de las comunicaciones y el transporte en la ciudad.

Es por eso conveniente y oportuno que desde "Rosario, su historia y región", se contribuya con la reproducción de documentos, análisis y perspectivas significativas planteadas sobre la cues­tión a lo largo de la historia.

Qué mejor iniciar esta serie que con la edición parcial de un artículo publicado en 1945, casi 70 años atrás, por Adolfo P. Arengo, ingeniero civil, profesor de Ferrocarriles de la Universidad del Lito­ral, ex vicedirector de la Dirección Ge­neral de Ferrocarriles y coautor del Plan Regulador y de Extensión de Rosario.

La población era de 400 mil habitantes y la expansión urbana de la mano de la incipiente industrialización inicia­ba su marcha ascendente definiendo su carácter metropolitano y regional. La finalización de la Segunda Guerra Mundial, la nacionalización del Puerto de Rosario y los anuncios por parte del gobierno nacional de intervenir en la regulación de los factores estratégicos de la economía reflotó una aspiración de la dirigencia local: La construcción de una gran estación ferroviaria propia de los requerimientos de la ciudad más importante del interior del país . internacionalmente una de las de ma­yor crecimiento. En 1925, el entonces presidente Marcelo T. de Alvear había colocado su piedra basal y sin embar­go veinte años más tarde seguía sien^ sólo un anhelo.

En 1935, Ángel Guido, Carlos Mará, Della Paolera y Farengo presentare* su "Plan Regulador" para Rosario coa] la propuesta de una serie de transí maciones y gestiones para resolver problemas urbanísticos de la ciuda Aprobado por una ordenanza municipal en 1929, la crisis política, ec nómica e institucional de la décad del 30 obstaculizó su aplicación, dependencia política de Rosario hac; sucesivos gobiernos provinciales, v negación de su autonomía, dificult su aplicación, lo que fue funcional los interesados en que no se altera situación.

En el Plan Regulador y la propuesta ingeniero Alberto Farengo. la Estación Unica de Pasajeros de Rosario, que in­cluía a los ferrocarriles debía estar ubi­cada en avenida Francia, entre Mendo­za y San Juan, modificándose las zonas adyacentes. Esta postura se mantuvo al menos entre 1928 y 1945.

En ese año las facultades rosarinas de la Universidad Nacional del Litoral cum­plieron sus Bodas de Plata. Profesiona­les de todas sus casas, las Facultades de Ciencias Exactas, Médicas y Econó­micas, sus egresados que integraban la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Rosario y Buenos Aires y el Cole­gio de Abogados, habían conformado el Jurado creado por la Municipalidad que aprobaron en su momento dicho Plan Regulador. Los mismos profesio­nales que no sólo denunciaron sino que trabajaron en comisiones para tratar de revertir de alguna manera "el desorden edificio" y urbanístico en el que estaba creciendo Rosario que, por otra parte, era un reflejo de lo que sucedía en la Argentina. (Ver de mi autoría "Ciudad Puerto, Universidad y Desarrollo Re­gional, Rosario, 1920-1968", Cehdre-Idehesi, Rosario, 2013).

El ingeniero Farengo, se desempeñaba como titular de cátedra y consejero di­rectivo de la Facultad de Matemáticas, Físico-Química y Naturales, había invi­tado públicamente a entender a la ciu­dad como un cuerpo y a la circulación como salud social. Proponía entonces establecer un plan de acción que pudie­ra abarcar todos estos aspectos en su conjunto, y que constituían el eje cen­tral del Plan Regulador: la construcción de toda la actividad ferroviaria en una gran estación central de pasajeros, que como se mencionó era uno de los as­pectos más consensuados entre la diri­gencia rosarina, y la organización de los accesos ferroviarios a la ciudad, parte en trinchera y parte en túnel, formando una línea troncal de cuatro vías comu­nes para las cinco empresas que en­tonces explotaban el servicio. De esta manera se podría liberar a la ciudad de "la doble cintura de acero" que soporta­ba y de más de 124 pasos a nivel, que entorpecían el desarrollo urbanístico de la ciudad, recuperando parte de las 500 hectáreas que los ferrocarriles dis­ponían dentro de Rosario. Despropor­cionadas aparecían las enormes ven­tajas que traería la aplicación del Plan Regulador en relación a las dificultades del momento para concretarlos. Se be­neficiarían las empresas ferroviarias, la ciudad, la propiedad raíz y el Estado.

Farengo destacó que producido el gol­pe de estado de junio de 1943, el nuevo presidente de facto, Pedro Pablo Ramí­rez, en la primera visita que éste realizó a Rosario, se comprometió a hacer realidad distintas obras anheladas y postergadas, entre ellas la Estación Fe­rroviaria Única, que luego aprobó un decreto por el cual confirmó el instru­mento legal con el objeto de invertir 20 millones de pesos para el Plan Regula­dor Ferroviario y cinco millones para la construcción del Monumento Nacio­nal a la Bandera. De ahí que expresó su deseo que pronto se hiciera una feliz realidad la solución del trascendental problema de los accesos ferroviarios a Rosario.

Consideraciones generales

La post-guerra ha planteado en todos los países difíciles problemas sociales y económicos y obliga a darles inmedia­ta y adecuada solución. Consecuencias inquietantes han de derivarse si no se prevén a tiempo los medios para neutra­lizar o atenuar los efectos de la honda crisis que sobrevendrá. Hay que aunar esfuerzos de parte de las autoridades, las empresas y la población, en una obra constructiva de consolidación de la paz. Y no puede haberla si no se encaran esos problemas con un amplio espíritu de solidaridad humana, propugnando el bienestar general y una vida más segura y confortable.

Múltiples son los medios para alcanzar ese desiderátum, y uno de los que con­curren a dicho fin es el de remodelar nuestras ciudades, perfeccionándolas en higiene, comodidad, vialidad y belleza. Esto significa rever, con ciertos aspectos sociales y estéticos, los problemas de la salud pública, de la industria, de la vi­vienda y de los medios de transporte. No se puede permanecer impasible cuando existe la posibilidad de desocupación como consecuencia de una disminución de las actividades generales y de una paralización de ciertas industrias. Hay que evitar los efectos perniciosos que ejercen estos fenómenos sobre la salud pública y sobre la estabilidad del orden y de nuestras instituciones. Para neutralizar estas causas es nece­sario ser previsores y trazar un plan de conjunto de obras de gran envergadu­ra y de verdadera utilidad pública, que respondan a una disciplina en materia edilicia.

Se deben crear las condiciones favora­bles para impulsar el mayor número de actividades. y en ese sentido se hace imprescindible la intervención directa de Estado, sin que ello signifique una sustitución de las fuerzas productoras de la económica privada.

No cabe duda que una de las cuestiones íntimamente vinculadas a dicho propó­sito es el de la circulación, tan esencial para la vida de pueblos y ciudades, dado que una buena red vial y los medios adecuados de transporte ejercen un rol social, económico y estratégico de sin­gular importancia para el bienestar y seguridad de sus habitantes. Nuestra existencia moderna no es más que el fiel reflejo de las transformaciones aporta­das por la multiplicación, rapidez y eco­nomía de las comunicaciones.

La estación central única de pasajeros

En sus lineamientos generales, la reor­ganización ferroviaria del Plan Regula­dor de Rosario publicado en la Memo­ria respectiva lo forman dos grupos de en una gran Estación Central cuyo edificio principal se ubica en el es­pacio limitado por la Avenida Francia y las calles Vera Mújica, San Juan y Men­doza y con su eje coincidente con el de la Avenida Este-Oeste proyectada en el Plan Regulador entre las dos últimas. Con frente a la citada Avenida y demás calles se puede dar al edificio todo el ca­rácter monumental que se quiera y toda la amplitud deseable a los accesos. En la " maqueta" (ilustración de la pág. 2), se ve el emplazamiento de esta Esta­ción, frente a una gran plaza, debajo de la cual va la estación principal de tran­vías subterráneos.

Es universalmente reconocida la con­veniencia de construir estaciones cen­trales, a las cuales concurren todos o la mayor parte de los ferrocarriles que lle­gan a una ciudad, así como el principio fundamental de todo trazado moderno, de colocar las mismas, y sus vías de en­lace, a desnivel con las calles públicas, con cómodos y fáciles accesos que no entorpezcan la vialidad urbana. Dicha estación sería de tránsito y cabecera: de tránsito para los trenes genera­les que nacen y mueren fuera de Rosa­rio; de cabecera, para todos los trenes generales y locales que nacen y termi­nan en Rosario. La realización de una estación central en el corazón de la ciu­dad, en el futuro centro de gravedad de la población, servida por tranvías a nivel y subterráneos, ómnibus y colectivos ur­banos e interurbanos, daría lugar a una completa transformación de la misma. Se coordinan así todos los medios de transporte y se satisface, a la vez, la ten­dencia de que las grandes estaciones se hallen próximas a los centros principa­les de tráfico. El plano general muestra la ubicación de la Estación Unica de pasajeros, las estaciones de carga de cada empresa y los accesos proyecta­dos, así como las vías y las estaciones que se levantan.

El plano de detalle es la sistematización u organización de una importante zona central de las barrancas de Rosario, que se transforman en una gran "avenida-parque", con magnífica vista al río Pa­raná. Se complementa este proyecto con una económica avenida funcional de enlace que une las avenidas Belgrano y Wheelwright. con una rampa suave y casi recta.

LOS ACCESOS FERROVIARIOS A ROSARIO se proyectan parte en trin­chera y parte en túnel, formando una lí­nea troncal de cuatro vías comunes para las cinco empresas que explotan servi­cios públicos.

Del lado Sur y dentro de la zona de vías del F. C. C. A. convergen a la estación los ferrocarriles de trocha ancha: Central Argentino y Rosario a Puerto Belgrano, con una línea en común de doble vía; y los ferrocarriles de trocha angosta: Esta­do y Provincia de Buenos Aires, también con una línea en común de doble vía.

Esta línea troncal de cuatro vías que llega a la Estación Central, se desdo­bla, al salir de ella, en dos ramificacio­nes: una de doble vía hacia el Oeste, para uso exclusivo del F. C. C. A., y otra hacia el Norte de doble vía y tro­cha mixta —aprovechando parte de la trinchera existente—, para los ferro­carriles Central Argentino, Estado y Provincia de Santa Fe. El acceso lado Sur se proyecta en trinchera abierta y el del Norte en túnel, para dar lugar a una gran avenida por encima de las vías y destinada a vincular la avenida Francia con la avenida Alberdi, vieja aspira­ción de Rosario.
. Fuente: extraído de la Revista “Rosario y su historia y región” Fascículo N• 127 de Marzo de 2014.