MOVIMIENTO AUTORAL ROSARINO

Por Héctor N. Zinni


Mientras en Buenos Aires Fiorentino se desvincula de Troilo y forma una orquesta que le dirige Astor Piazolla, en Rosario el movimiento musical se desliza más o menos plácidamente apoyándose en la radio como elemento catalizador por excelencia de voluntades y gustos afines. Los programas de LT1, Radio del Litoral, por ejemplo, siguen distinguiéndose no sólo por una moderna y dinámica orientación, sino también por el prestigio y calidad de muchos de los números que animan diariamente sus propalaciones. Las expresiones, de difusión de una cultura elevada, el número de "alta jerarquía artística", junto con la nota popular .y digna, alternase en horarios ricos en manifestaciones variadas y atrayentes— donde el buen gusto es la característica más sobresaliente. Entre los calificados intérpretes que ocupan el plantel de la emisora cuéntase Alberto Lac Prugent quien, de acuerdo a una publicación de la época, "ha sabido destacar al frente de la Panamá Jazz —con su vocalista Ricardo. Valdez--, sus ya conocidas condiciones de conductor indudablemente compenetrado de las fórmulas más adelantadas de la música de jazz”.

El Trío América, constituido por auténticos exponentes de melodías y canciones continentales —Del Río, Roussy y Di Salvo—, alterna sus presentaciones de buena calidad con la notable concertista de piano Arminda Canteros de Farrugia, quien ofrece brillantes recitales en base a las páginas más calificadas de la música clásica. Y Rosarito Montes, que trasluce en su voz la gracia y el colorido de la canción española, es ubicada en programas en los que se integra, además, la orquesta característica conducida por el maestro Alfredo Barone —con el pianista Alfredo Bernardoni— yen la que canta Osvaldo Guidar.

No solamente LT1 —donde actúa una orquesta clásica estable bajo la dirección del maestro Tomás Santesteban— posee expresiones culturales para todos los niveles. También LT2 Stentor, LT3 de la Sociedad Rural de Cerealistas y LT8 Radio Rosario, agrupan fuertes atractivos para el oyente dando trabajo a numerosos músicos, cantores, cancionistas, locutores e intérpretes de la más variada gama. A los programas de las radioemisoras porteñas, que —salvo horarios especiales y radioemisoras también especiales—, se los capta bajo un matiz de descargas eléctricas, se oponen las prolijas e impecables emisiones de las radios rosarinas en las que actúan, entre otros, la típica de José Alberto Migliazzo con su cantor Ricardo Gómez, el cantor melódico Félix Ocampo, el cantor criollo Armando Paredes, las cancionistas Dorita Alanís y Manuelita Peña, el pianista Alfonso Carlino, la orquesta típica de Leopoldo Liberjen, la jazz característica Continental de Alfredo Serafino con Perlita Iris en los cantables, la jazz Dados Negros de Juan Grisiglione, la orquesta ritmica Biarritz de Roberto Rial, la orquesta típica Los Provincianos de Héctor Lincoln Garrot, y la deJos•é Sala con los cantores Ricardo Faglia, Ricardo Valdés, Pedro Bassini y Tito Morel.

La ciudad se enorgullece de poseer un tenor como López Montemar —Manuel L. Banús Vinyals en los papeles— que ha cursado estudios de violín con el malogrado maestro Emilio Güell, de canto con la ya desaparecida profesora Clarisa Escalante y de armonía con el conocido maestro arqentino Alfredo Schiuma. Montemar, que ha interpretado como tenor solista en un gran espectáculo sinfónico-coral nada menos que Rosa Mística de don Luis Ortiz de Guinea, ante el presidente de la República doctor Castillo en ocasión de la Coronación de la Virgen del Rosario, ha sido llevado a los estudios de RCA Víctor en Buenos Aires para realizar grabaciones con la orquesta estable del teatro Colón, bajo la dirección del maestro francés Alberto Wolff. Viven aún legendarios músicos e intérpretes de la Guardia Vieja, como don Angel Baracco, autor del tango más antiguo compuesto en Rosario que fuera estrenado el 22 de junio de 1905 en el Café San Martín a toda orquesta: Agarrate Catalina, El maestro Nicolás Donadío que fuera primer violín y subdirector de la celebérrima coifparsa Los pierróts de la Noche se prodiga en tres conjuntos fundados por él: la Orquesta Donadío, el Conjunto de Arte Nativo La Flor del Pago y el Trío Típico Donadío en el que actúan sus hijos Pedro (guitarra) y Francisco (bombo criollo), además de Juan Alejandro (flauta) y Juanita Sánchez (vocalista). Sobre los nombres de los guardiaviejistas José Pepe Mulé, José María García y Alfredo Rodríguez, flota el del maestro, director, autor y compositor porteño José Luis Roncallo, .el gran músico que, olvidado y paralítico, pasa sus días —que concluirán el 11 de junio de 1954— en su domicilio del Pasaje Central (que luego llevará el nombre de Perito Moreno, en el barrio Azcuénaga) N° 1251, José Luis Roncallo, burlando la aduana de los prejuicios ha sido el primero en ejecutar El choclo y El porteííito de Angel Villoldo, así como E/Entrerriano de Rosendo Mendizábal y Joaquina, de su cuñado Bergamino, entre otros no menos célebres, en la confitería céntrica de Buenos Aires, allá por 1903; además, y entre otras cosas, ha sido quien ha llevado al papel el tango deJosé Luis Padula 9 de Julio, estrenándolo con su orquesta en el cine teatro Casino de Rosario. ¡Casi nada!.

Actúan en el medio rosarino de 1944, el maestro José F. Traviglia, un italiano más rosarino que muchos, con 105 obras editadas; Manuel R. López, autor y compositor de 48 obras, muchas de ellas grabadas en discos Víctor por Adolfo Carabelli, Feliciano Brunelli, Los Nativos Víctor, Osvaldo Fresedo y Félix Scorticatti. Sigue la lista de intérpretes-con Enrique Cavestri, ejecutante máximo de un instrumento de moda: el acordeón a piano; el violinista José Valdivia, integrante, copista y miembro de directorio del Profesorado Orquestal de Rosario; Laerte Carroli, también violinista de prestigio que esa la vez integrante y fundador de la jazz Chicaguito, compañero de gira del famoso ilusionista Wu-LjChan, autor del tango Carmelita —dedicado a la famosa casa de comidas—y director de conjuntos típicos orquestales que desgranan sus acordes en los palcos tangueros de los bares como La Comedia donde Carro[¡ ha sido director de la orquesta estable desde 1933 hasta 1937.

Son nombres corrientes los de muchos autores y compositores, como Benito R. Atella, Juan Manuel Baños, Ramón del Rey, Amalia C. de Passerini, María Matilde Mom Prudencio Lacámara, Alberto Hidalgo, Francisco Tortosa, Eduardo Tortosa, Eduardo Pérez, Santiago París —verdadera reliquia del tiempo de oro de nuestro tango—, Santiago Pablo Scherini, Oscar H. Ferrari, Dora López Zamora de Torres (Dilzit), José Marchese, José Di Paolo, Florencio Tapia, Francisco Ledda, Angel Mazzola, Mateo Castagno, Juan Carlos Comini, Nicolás Coniglio, José J. Muñoz, Miguel Giorgio, Héctor Grasano, Vicente Zangara y Nicolás Juan Zinni, padre del autor de este libro.

La reseña de este importante movimiento autora¡ de Rosario se completa con los músicos Juan D'Amico, director de una orquesta de jazz que, entre otros lugares de actuación, se destaca en la Confitería Córdoba. ubicada en la intersección de las calles Córdoba y Mitre; Alfredo Serafina quien hace veintitrés años que ocupa el cargo de director de la Escuela Instrumental y Banda de la Sociedad Protectora de la Infancia Desvalida, es profesor de canto y música en las escuelas Juana Elena Blanco y Hogar del Niño, dirige el conservatorio que lleva su nombre y ha sido presidente del Club Rosarino de Autores y Compositores de Música (CRAIC); Francisco Maggiolo, italiano, intérprete de pistón e integrante de prestigiosas orquestas de jazz, y Aldo Gily, un extraordinario violinista, también italiano, afincado en Rosario desde 1910, que cuenta entre sus logros el haber ganado una baca sobre 74 concursantes para ingresar a la Real Academia de Santa Cecilia en Roma, el haber sido maestro interno del Teatro Real de Roma, director de orquesta de grandes compañías li'ricas italianas en Europa y en América y fundador, en Rosario, de un renombrado conservatorio. Otro violinista con conservatorio propio al que llama Julián Aguirre, es Antonio De Vita, rosarino de nacimiento y socio fundador de CRAIC, sin olvidar, por supuesto, a José y Humberto De Nito, directores del celebérrimo conservatorio Beethoven.

A músicos de real valía como Francisco Plano, autor de popularísimas rancheras, y Luis Milici, alumno predilecto de Juan B. Massa, agréganse Cayetano Castiglione, Eduardo Abad Lemas; Atilio Cavestri, creador del Cuarteto América; Víctor Orlando; Julio del Puerto, quien es autor de la música de las peli'culasAsi'es la vida y Lo que le pasó a Reynoso; Aibino Donizetti, con música grabada por Feliciano Brunelli; el jazzrnan Juan Pueblito; Roberto Maurano, director de orquesta y saxo solista para Argentina Sano Film en películas con Libertad Lamarque, Amanda Ledesma, Floren Delbene, etc., y ex integrante de la Orquesta Sinfónica de Radio Belgrano y de las orquestas de jazz de Sam Liberman, Don Galán, Los Filipinos, José Rogers y Héctor Lagnafietta.

En la numerosa lista siguen los consagrados pianistas Ernesto de los Santos y José Acotto, el clarinetista Jesús Ochoa, el baterista Domingo Morica y su hermano el excelente músico Carlos A. Morica.,Unense a los bandoneonistas Juan Prisco y Angel Yacoponelli otro celebrado ejecutante del mismo instrumento: Marcelo Gilberto Polato, cuyos pasos se perderán en México. Y viven y actúan en Rosario, el maestro Miguel Minacore, creador de la Orquesta Sinfónica de la Sociedad Artístico Musical de Rosario; Franco Corvini, cuyos hijos Franco, Albertoy Mario llevarán por el mundo la calidad de intérpretes rosarinos bien formados. Tan bien formados como el legendario bandoneonista Abel Bedrune, cuya hija tratará de seguir la huella paterna en calidad de directora de orquesta. En realidad es una auténtica pionera en su sexo que pisa Buenos Aires.

"Ebe Bedrune se había venido en 1944 desde Rosario para causar sensación en Radio Splendid, boites y bailes, con su frac blanco (vestida de varón, porque en la música las mujeres todavía estaban en los inicios, como cuando las cancionistas tuvieron que disfrazarse de compadres). La rubia Ebe Bedrune, como flor exótica que era, se agostó rápidamente en un medio que no le era favorable y desapareció".2

Un alumno de Abel Bedrune, Félix Lipesker, que con el tiempo ha llógado a ser el primer bandoneón en la orquesta de su maestro, también ha emigrado a Buenos Aires, Pero tiene más suerte que la hija de don Abel. Luego de integrar la orquesta de Julio De Caro por espacio de diéz años como primer bandoneón, está contratado desde fines de 1943 por Osvaldo Fresedo. El nombre de Lipesker se hará famoso junto ci de Homero Manzi, con quien compondrá algunos valses de renombre.

Pese a la enorme cantidad de autores y compositores rosarinos, las letrillas musicalizadas no contienen —salvo alguna excepción el vuelo poético de los vates porteños. Aún así, quedarán para la histeria como un reflejo del ingenuo ambiente, donde han sido elaboradas y, aunque de una perdurabilidad dudosa, testificarán las actitudes de un pueblo sencillo, trabajador e ilusionado. Prueba de ello son los versos del tango Mar del Plata, escritos por Theodoro Guilierns, autor también de la música:

"Volvió contenta de su viaje a Mar del Plata / la rosarina que soñaba con el mar / trayendo alegre su carita bien yodada / y muchas cosas de la playa ciue contar: En la escollera de La Perla, una mañana, / con un turista, improvisado pescador, / mezcló su charla muy entusiasmada / el turista, mozo diestro, le pescó su corazón. . Varias cartas le escribió ¡ninguna el joven llegó a contestar / ella tenía fe en el corazón / Y un día triste tuvo que dudar. . . / Ya le ahogaba su dolor / y su piecita buscó para llorar. . . Pero una mañana de improviso llegó / él. . que la venía a visitar. En Mar del Plata se paseaban siempre juntos. . . / los dos vivían en un mundo de ilusión / todas las playas visitaron y en las noches / iban alegres a bailar al Pueyrrd6n. El regresó para cumplir con su promesa / para pedirla, como as( se lo juró / el día que los dos se separaron / al. flamear de los pañuelos, desde el tren y la Estación. . . '3

NOTAS

1 Y. Héctor N. Zinni. Autores, compositores e intérpretes de la guardia vieja en Rosario, en Revista de la Sociedad de Historia de Rosario. Año XV. NO 29. Año 1977. Págs. 3/32y, del mismo autor,ElRosario de Satanás, Págs. 146/147. Ed. Centauro. Rosario. 1980.

2 Estela Dos Santos, op. cit. Págs 2447.

3 La Canción Rosarina. Edit. por el Club Rosarino de Autores y Compositores de Música, con motivo de celebrarse la primer gran "Semana de la Música Rosarina". Número único. Mayo 3 al 9. Año 1943.

Fuente: Extraído del Libro “ El Rosario de Satanas Tomo II . Editorial Fundación Ross.

Los primeros ómnibus a gasoil en el transporte urbano de Rosario

Por Adrián Yodice (*)

En 1932 cuando se crea la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario (E.M.M.T.R.), se unifican los modos del transporte público urbano de pasajeros. Por un lado el de los tranvías eléctricos recuperados por el municipio al caducarle la concesión a la Compañía General de Transportes Eléctricos de Rosario de origen Belga y por otro el de los auto-ómnibus que desde 1923 estaban en manos de particulares, integrando a sus propietarios a la sociedad.

Por entonces, el parque automotor no estaba en las mejores condiciones, se les efectuaban reparaciones continuas, otros en cambio quedaban fuera de circulación a medida que se iban rompiendo. Se hacía necesaria la renovación de la flota incorporando ómnibus modernos.

El 17 de junio de 1935 el Directorio de la Empresa Mixta llama a licitación para la adquisición de 100 ómnibus y un camión de auxilio siendo ésta la operación económica más importante desde su creación.


Opción a Gasoil

Hasta el momento el transporte automotor público era propulsado por motores nafteros, pero la aparición en Europa de impulsores alimentados a gasóleo o gasoil —cuyo costo era menor que el de las naftas refinadas- estaban dando muy buenos resultados y los especialistas de la E.M.M.T.R. contemplaron esa alternativa como algo positivo.

El Ing. Juan G.Schildknecht tuvo a su cargo el estudio técnico-económico. Los motores tenían mayor rendimiento y mejor aprovechamiento del combustible redundando en mayor economía. Los ómnibus a licitar eran más grandes con capacidad para 30 pasajeros sentados y otro tanto de pie y en el informe se especificaba un tiempo de uso no mayor a 16 horas por día, mantenimiento cada 6 días o 1500 Km recorridos, etcétera.


Licitación

Requerimientos Técnicos

Sin dudas este gran avance para el transporte rosarino lo llevaría a estar entre los más modernos del mundo, por ello es importante repasar los requerimientos técnicos del pliego:

Motor: Será de tipo Diesel o semi Diesel o fuel-oil y de una potencia capaz de arrastrar los pesos —carrocería y pasajeros- a una velocidad máxima de 65 a 70 Km/h y una velocidad comercial de 16a 18 Km/h con paradas cada 120 metros.

Carrocería: Capacidad para 28-30 pasajeros sentados —como mínimo- y 30 pasajeros parados. Puertas delantera y trasera a la izquierda —nótese que el sentido de circulación era el inglés-con cierre mecánico no automático.

Se adjuntaba un croquis con medidas aproximadas para tener en cuenta. Altura entre piso y cielorraso de 195 cm. Los asientos deberán tener almohadones de goma tapizados en cuero. La estructura deberá ser metálica o de madera con distancia entre respaldos de asientos de 73-75 cm.

Los oferentes podrán cotizar separadamente recubrimiento de goma lisa en el piso.

La pintura exterior deberá ser lisa, un solo color y al Duco, debiendo llevar un monograma y tres números cada coche. El precio de los 100 ómnibus debe contemplar estas alternativas: Con carrocerías metálicas hechas en el extranjero y en la República Argentina o de madera del mismo origen.

Los oferentes deberán estar dispuestos a realizar una demostración práctica en Rosario a pedido de la Empresa, con una unidad tipo de las que desean vender como así también enviar un surtido de piezas standard del motor. Además indicarán los lugares donde estos ómnibus prestan servicios similares.

La operación rondaría los dos millones y medio de pesos.

Por último se establecía la apertura de sobres el 31 de julio de 1935 a las 16 horas en presencia de los oferentes, en la Contaduría de la E.M.M.T.R., avenida Pellegrini 2808 de Rosario.

Apertura de Sobres y Oferentes


Tal lo programado, el día y hora fijados se llevó a cabo el acto de la apertura de sobres para la compra de los 100 ómnibus. E¡ mismo fue presidido por el Presidente del Directorio de la "Mixta", doctor Bartolomé Berlingieri junto al Director Gerente ingeniero Ismael C. Bordabehere, el Síndico doctor Natalio Muratti y los directores ingeniero Cortés Pla, Domingo Molinari, Mariano Ferrer Más, Carlos- González, Narciso A. Gnoatto y Egidio Gerosa.

El Contador General doctor Lázaro Nemirovsky tuvo a su cargo abrir las propuestas representadas por las siguientes firmas y representantes presentes:

•Mercedes Benz -Bromberg y Cía.

•Ing. W.Krankenhagen, J.Barrios y F.Martínez.

•Skoda i-tomóvi1es - Ing. Alfredo Dufour.

•Aclo - Agar Cross y Cía- Sr. A.Rumi

•Hispano Argentina —Sr. H. Grossman

•Henschel y Sohn - C. Wilhelm, O. Kreiborg y J. J. Guido.

•Volvo-Hesselman - Juan Nachod y Cía.

•Fiat —Dr. V. Abati y Sr. De Micelis.

•Leyland - John Pruden, Freddy Pruden y Hugo Cattaneo.

•Carrocerías Delpini, Taraborelli y Cía.

•José Luis Delpini.

C.A.T.I.T.A. (Compañía Argentina de Talleres Industriales Transporte Anexos S.A.)— Ing. F. Muro.

La cantidad de oferentes y propue fue motivo de sorpresa para los n nos participantes constituyendo hito histórico en la trayectoria de E.M.M.T.R.


Adjudicación


El proceso de adjudicación tuvo demoras motivadas por una acción judicial de "La Belga" que en marzo de 1936 trabó un embargo por un monto de 500 mil a la E.M.M.T.R. por una deuda tenía con ella.

En julio de 1936 la prensa daba cuentas de que las empresas oferentes negaban a firmar cualquier acuerdo hasta que se resolviera el problema la tasación de los bienes tranviario fin de que pasen a ser propiedad d empresa y tuviera garantizada la operación.

Finalmente, superados los inconvenientes, los ganadores de la licitación fueron Mercedes Benz y Volvo. primero debía proveer 60 chasis - origen alemán- y el restante 40 - origen sueco-. En tanto que el carro do de las 100 unidades se le conce a la empresa C.A.T.I.T.A. de Buenos Aires.

El 12 de julio de 1938, se presentaron los primeros ómnibus Mercedes Benz, en coincidencia con la inauguración de la Estación Central de Ómnibus -ampliación de las instalaciones que la Empresa inició para dar cabida a estos nuevos ómnibus -. Los ómnibus Volvo se incorporaron poco tiempo después.

A continuación vamos a ver algui características de ambas marcas.


Mercedes Benz

Los ómnibus Mercedes Benz fueron numerados correlativamente desde el número 201 al 260, y de acuerdo a la información técnica puede inferirse que el modelo adquirido fue OP3750, poseían el motor 0M67/3 diesel de 6 cilindros, 7.270 cm3 y 110 HP/2000 RPM, bomba inyectora Bosch ubicado en la parte delantera

La transmisión constaba de una caja de 4 marchas hacia adelante y marcha atrás. Pero tenía además una qui velocidad que se reservaba para ca de necesidad. Poseía tracción tras mediante cardan y sistema convencional de piñón-corona y diferencial. Los frenos eran de aire comprimido accionado por compresor acoplado al motor. Poseía una capacidad de 30 asientos y en algunas unidades hubieron 32 asientos.

Dada la magnitud de la operación y su forma de pago, autoridades de Mercedes Benz junto al Embajador de Alemania viajaron a Rosario para honrar esta operación. La firma proveedora, Bromberg y Cía S.A.C. poseía su sede en calle Moreno 970 de Capital Federal y la representación en Rosario estaba situada en calle Urquiza 1336-38.

Volvo - Hesselman

Los ómnibus Volvo llevaron los números de internos 261 a 300. El modelo adquirido fue el Bi presentado en 1934 e integrante de una familia de chasis desarrollados exclusivamente para ómnibus y no derivados de camiones.

El B1 tenía el puesto de conducción adelantado para ser carrozado como frontal y tenía ejes reforzados con ruedas provistas de 8 tuercas.

Contaban con el motor Hesselman HA de 6 cilindros en línea, de 4397cc y 110 HP de potencia a 2800 R.P.M. El mismo estaba ubicado sobre el eje delantero. A diferencia del Mercedes Benz el propulsor era semi-diesel —una evolución del motor naftero al que se lo adaptaba para trabajar con gasoil- y contaba con bujía de ignición. Estaban equipados con una caja de 4 velocidades y marcha atrás, tracción trasera con eje de reducción simple y los frenos eran hidráulicos al vacío.

Su capacidad era inferior, tenía 28 asientos ya que el chasis era un poco más chico, contaba con una distancia entre ejes de 4.7 metros frente a los 5.5 metros que el de la marca alemana.


Carrocerías C.A.T.I.T.A.

Las 100 unidades fueron adjudicadas para su carrozado a la Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Anexos S.A. cuyos talleres estaban situados en calle Zepita 3220 de Buenos Aires —lugar donde actualmente está emplazada la planta impresora del Diario Clarín.

El modelo de carrocería era el mismo pero se diferenciaban externamente ya que como vimos, el Volvo era más corto e interiormente tenía un fila menos de asientos.

Los pasajeros accedían a través de una plataforma ubicada en la parte trasera del coche y desde allí se ingresaba al salón de pasajeros previo pago del boleto al Guarda. Para descender, existía tina puerta ubicada por detrás de la rueda delantera. Originalmente se los diseñó para que se haga por el lado izquierdo ya que Argentina tenía el sentido de circulación vehicular "al estilo inglés" el cual fue cambiado el 10 de junio de 1944. Para ello debieron modificarse tanto el puesto de conducción como la puerta de descenso, no así la plataforma que tenía accesos hacia ambos lados.

El conductor se situaba en una cabina al lado del motor y estaba separado de los pasajeros por una mampara. Para mitigar el calor del propulsor los parabrisas tenían apertura pivotante.

La petición de parada se realizaba mediante una cuerda que recorría todo el lateral izquierdo del coche, tirando del mismo se accionaba un mecanismo que hacía sonar una campana en la cabina de conducción. Como dato curioso de estos ómnibus podemos señalar que la apertura y cierre de las puertas debían realizarla los mismos pasajeros. La estructura de la carrocería era metálica. El techo era de madera y tenía una cobertura de tela impermeable, tipo vinílica. Exteriormente eran de color º amarillo hasta la línea de ventanillas y desde allí hasta el techo de color gris. En tanto que el interior con la misma disposición era combinado en marrón y blanco.

Estaban construidos con muy buenos materiales. Los asientos eran robustos, tapizados en cuero con manijas de bronce cromadas para que los pasajeros que viajaban de pié pudieran tomarse. Los pasamanos y ribetes también eran de bronce. El salón estaba iluminado por dos hileras de lámparas de filamento protegidas con pantalla de vidrio. El piso era de madera y chapa revestido en goma.

Poseían una bandera frontal para identificar la línea y puntos terminales. Sobre el parabrisas delantero el conductor colocaba los carteles de "Completo" o "Estación" con fondo rojo y letras blancas.

Resultados



Los Mercedes Benz dieron el mejor resultado, a pesar del desconocimiento y prejuicios existentes por entonces hacia los motores Diesel, la mecánica demostró ser muy confiable y lo hicieron durable. Tan es así que en 1941 se adquirieron al representante Bromberg dos chasis más idénticos los cuales una vez carrozados se numeraron como internos 198 y 199, totalizando 62 unidades. Además, como veremos, también se adaptaron para su uso sobre rieles. La experiencia con los Volvo no fue buena debido a las características de su motor. La marca sueca promovía su producto de la siguiente manera "En los últimos años ha existido una gran demanda por motores a gasoil en reemplazo de los de nafta. Volvo ha seguido esa tendencia del mercado tratando, sin embargo, de evitar las desventajas del motor Diesel que radican eñ las excesivas trepidaciones y en el mayor desgaste de cilindros y cojinetes debido a la alta compresión requerida. El motor Volvo-Hesselman tiene: la economía del Diesel, la baja compresión del naftero con su suave marcha y menor desgaste, fácil puesta en marcha y combustión tan perfecta como un motor a nafta" .

Sin embargo la práctica mostró que el motor Hesselman no tuvo el resultado anunciado y su desventaja frente al Diesel fue notoria prácticamente desde el inicio. En agosto de 1939 el Directorio de la EMMTR lanza un llamado a licitación para la compra de 42 motores diesel para reemplazarlos. Además envía una nota a Volvo conminándola por el mal desempeño de los vehículos. En noviembre se hace presente el Director General de dicha firma en Argentina y acusa a la Mixta de darle mal uso al material, desligándose del tema. La empresa tuvo que tomar una decisión respecto a esto ya que no se conseguían repuestos por las consecuencias económicas de la II Guerra Mundial. Algunos motores originales se reconvirtieron 5 motores originales a nafta, a 8 coches se le reemplazó el motor por el de los Leyland adquiridos posteriormente y a los restantes se les colocó un nuevo motor diesel.

Para ello se adoptaron propulsores de la marca Buda-Lanova de Harvey-Illinois de Estados Unidos, el modelo elegido fue 6DT-468, poseían 6 cilindros en línea con una potencia de 100 HP a 1 800RPM. El mismo se utilizaba en tractores, vehículos marinos y generadores eléctricos.



Fin del recorrido


Pese a todos los intentos de prolongarles la vida, los Volvo duraron pocos años. En 1948 la empresa sacó a la venta 9 unidades sin motor y en 1951 hizo lo propio con las restantes dándoles diferentes destinos.

Mientras tanto los Mercedes Benz sobrevivientes siguieron dando batalla hasta el año 1954 en que fueron radiados del servicio y depositados en un predio ubicado en el Parque Independencia previo quite de motores. Posteriormente en 1957 sus restos fueron vendidos como chatarra a desarmaderos..



(*) El autor de esta nota es investigador de la historia del transporte de Rosario y autor del sitio web Buses Rosarinos




Bibliogradía

- Boletines Informativos de la E.MM TR. 06 08 año 1935 12 año 1937.

- Libro "Tranvías, Ómnibus y Trolebuses de la Ciudad de Rosario". Autor ingeniero Osvaldo José Olivero (1982).

- Información histórica recopilada de las Actas de la EMMTR. por HéctorAmez.

- Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.Á.R) —diversos materiales-.

- Diario 'La Capital" de Rosario —números varios. Diario "El Litoral " de Santa Fe —números varios. - Libro "Volvo Autobuses, pasado y presente Autor Christer Olsson. Gestión Martín Comas. - Agradecimiento a Osvaldo Olivero, Héctor Ames, Pablo Esteve y Aníbal Trasmonte por datos aportados para realizar la presente.




LOS AUTOVÍAS O SANTA MARTA


En 1944 la Empresa deja de ser Mixta ya que se compran las acciones de los particulares, conformando la Empresa Municipal de Transporte de Rosario -E.M.T.R.-

Fue una época de crisis por la Segunda Guerra Mundial, decenas de ómnibus debían abandonar el servicio como consecuencia de la falta de neumáticos. El servicio se resintió notoriamente y el tranvía debió absorber la carga extra de pasajeros pero las unidades no daban abasto.

Para poder paliar esa demanda se dispuso adaptar siete coches Mercedes Benz para que pudieran circular por la vía tranviaria. Los trabajos contemplaban reubicar el motor a 15 cm del piso para bajar el centro de gravedad y evitar posibles vuelcos y la colocación de cuatro ruedas de hierro. Los mismos fueron realizados por personal técnico de la Empresa en los propios talleres.

La primera unidad de este tipo comenzó a circular el 29 de noviembre de 1944 al servicio de la línea tranviaria 19 cuyo recorrido iba desde Ovidio Lagos y 27 de Febrero hasta Santa Fe y Maipú. A medida que se sumaron las unidades restantes también se reforzó la flota de la línea 9 que unía el Cementerio El Salvador con la intersección de San Martín y Santa Fe, La experiencia duró algunos meses y los coches utilizados jamás volvieron a circular como ómnibus.

Los Autovías también fueron apodadas "Santa Marta" en alusión a la canción homónima cuya letra dice "Santa Marta, Santa Marta tiene tren / Santa Marta tiene tren / Pero no tiene tranvía/ Si no fuera por los rieles, ¡caramba! / Santa Marta moriría, ¡ay, caramba!" Se trata de una Vieja canción caribeña dedicada a esa ciudad colombiana fundada en 1525.


NUEVA ESTACIÓN DE LA EMPRESA MUNICIPAL MIXTA DE TRANSPORTES



Simultáneamente con la compra de estos ómnibus, la Empresa tuvo que resolver el problema consistente en buscar el lugar donde se estacionarían los mismos. Las instalaciones existentes apenas si alcanzaban para dar cabida al material rodante existente.

Se toma la decisión de construir la estación y taller en el predio lindero al edificio donde se encontraba la Administración de la E.M.M.T.R. en avenida Pellegrini y Ovidio Lagos.

La obra consistente en las dos grandes naves que actualmente podemos ver en avenida Pellegrini 2850 fueron licitadas para su construcción a la Constructora Juan y Carlos Spirandelli con sede en Sarmiento 574 de nuestra ciudad. Sobre el predio de 31.5 metros de ancho por 102.5 metros de largo se levantó la imponente edificación que incluía el garaje, las fosas de mantenimiento, el sector de abastecimiento de combustible, un área para lavado y depósito para repuestos. Al espacio dedicado a los automotores se le anexó el destinado al personal mecánico y de conducción con baños y vestuarios con ducha de agua caliente. Para la estructura se utilizaron rieles en desuso con lo cual se bajaron los costos de perfilería. Fueron necesarias cerca de 200 toneladas de hierro y 80 mil quintales de zinc para los techos.

Exteriormente el diseño es sobrio y se utilizó para el revoque un material moderno para la época producido en Rosario denominado "Piedralit". En la parte superior de cada nave se ubicó el logotipo de la EMMTR..

Fuente: Extraído la Revista “ Rosario y su Historia” Fascículo N.º 145 de Octubre de 2015

La gran estación de ferrocarriles de Rosario en avenida Francia.

Una propuesta académica de entreguerras.

La opinión del Plan Regulador y el ingeniero Alberto Farengo 1929-1945.

Por Miguel A. De Marco (h)




Las noticias de actualidad referentes a la localización de la nueva estación local del remozado tren a Buenos Aires, que está previsto comience a funcionar el próximo año, se anunció se levantará en San Martín al 6200, sede del antiguo Apeadero Sur.

A partir de entonces se han escuchado distintas voces sobre los puntos más convenientes para el funcionamiento de esta terminal, sin embargo, la concreción del proyecto de reactivación de la línea Rosario Retiro podría ser el disparador de debates sobre una problemática mayor relacionada con el desarrollo integral de las comunicaciones y el transporte en la ciudad.

Es por eso conveniente y oportuno que desde "Rosario, su historia y región", se contribuya con la reproducción de documentos, análisis y perspectivas significativas planteadas sobre la cuestión a lo largo de la historia.

Qué mejor iniciar esta serie que con la edición parcial de un artículo publicado en 1945, casi 70 años atrás, por Adolfo P. Arengo, ingeniero civil, profesor de Ferrocarriles de la Universidad del Litoral, ex vicedirector de la Dirección General de Ferrocarriles y coautor del Plan Regulador y de Extensión de Rosario. La población era de 400 mil habitantes y la expansión urbana de la mano de la incipiente industrialización iniciaba su marcha ascendente definiendo su carácter metropolitano y regional. La finalización de la Segunda Guerra Mundial, la nacionalización del Puerto de Rosario y los anuncios por parte del gobierno nacional de intervenir en la regulación de los factores estratégicos de la economía refiotó una aspiración de la dirigencia local: La construcción de una gran estación ferroviaria propia de los requerimientos de la ciudad intemacionalmente una de las de mayor crecimiento. En 1925, el entonces presidente Marcelo T. de Alvear había colocado su piedra basal y sin embargo veinte años más tarde seguía siendo sólo un anhelo.

En 1935, Angel Guido, Carlos María Della Paolera y Farengo presentaron su "Plan Regulador" para Rosario con la propuesta de una serie de transformaciones y gestiones para resolver los problemas urbanísticos de la ciudad. Aprobado por una ordenanza municipal en 1929, la crisis política, económica e institucional de la década del 30 obstaculizó su aplicación. dependencia política de Rosario hacia sucesivos gobiernos provinciales, y la negación de su autonomía, dificultaron su aplicación, lo que fue funcional los interesados en que no se alterase la situación.

En el Plan Regulador y la propuesta del ingeniero Alberto Farengo, la Estación Única de Pasajeros de Rosario, que incluía a los ferrocarriles debía estar ubicada en avenida Francia, entre Mendoza y San Juan, modificándose las zonas adyacentes. Esta postura se mantuvo al menos entre 1928 y 1945.

En ese año las facultades rosarinas de la Universidad Nacional del Litoral cumplieron sus Bodas de Plata. Profesionales de todas sus casas, las Facultades de Ciencias Exactas, Médicas y Económicas, sus egresados que integraban la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Rosario y Buenos Aires y el Colegio de Abogados, habían conformado el Jurado creado por la Municipalidad que aprobaron en su momento dicho Plan Regulador. Los mismos profesionales que no sólo denunciaron sino que trabajaron en comisiones para tratar de revertir de alguna manera "el desorden edilicio" y urbanístico en el que estaba creciendo Rosario que, por otra parte, era un reflejo de lo que sucedía en la Argentina. (Ver de mi autoría "Ciudad Puerto, Universidad y Desarrollo Regional, Rosario, 1920-1968", CehdreIdehesi, Rosario, 2013).

El ingeniero Farengo, se desempeñaba como titular de cátedra y consejero directivo de la Facultad de Matemáticas, Físico-Química y Naturales, había invitado públicamente a entender a la ciudad como un cuerpo y a la circulación como salud social. Proponía entonces establecer un plan de acción que pudiera abarcar todos estos aspectos en su conjunto, y que constituían el eje central del Plan Regulador: la construcción de toda la actividad ferroviaria en una gran estación central de pasajeros, que como se mencionó era uno de los aspectos más consensuados entre la dirigencia rosarina, y la organización de los accesos ferroviarios a la ciudad, parte en trinchera y parte en túnel, formando una línea troncal de cuatro vías comunes para las cinco empresas que entonces explotaban el servicio. De esta manera se podría liberar a la ciudad de "la doble cintura de acero" que soportaba y de más de 124 pasos a nivel, que entorpecían el desarrollo urbanístico de la ciudad, recuperando parte de las 500 hectáreas que los ferrocarriles disponían dentro de Rosario. Desproporcionadas aparecían las enormes ventajas que traería la aplicación del Plan Regulador en relación a las dificultades del momento para concretarlos. Se beneficiarían las empresas ferroviarias, la ciudad, la propiedad raíz y el Estado.

Farengo destacó que producido el golpe de estado de junio de 1943, el nuevo presidente de facto, Pedro Pablo Ramírez, en la primera visita que éste realizó a Rosario, se comprometió a hacer realidad distintas obras anheladas y postergadas, entre ellas la Estación Ferroviaria única, que luego aprobó un decreto por el cual confirmó el instrumento legal con el objeto de invertir 20 millones de pesos para el Plan Regulador Ferroviario y cinco millones para la construcción del Monumento Nacional a la Bandera. De ahí que expresó su deseo que pronto se hiciera una feliz realidad la solución del trascendental problema de los accesos ferroviarios a Rosario.

Plan regulador ferrovario y de subterráneos de Rosario


Por Adolfo P. Farengo


Consideraciones generales

La post-guerra ha planteado en todos los países dificiles problemas sociales y económicos y obliga a darles inmediata y adecuada solución. Consecuencias inquietantes han de derivarse si no se prevén a tiempo los medios para neutralizar o atenuar los efectos de la honda crisis que sobrevendrá. Hay que aunar esfuerzos de parte de las autoridades, las empresas y la población, en una obra constructiva de consolidación de la paz. Y no puede haberla si no se encaran esos problemas con un amplio espíritu de solidaridad humana, propugnando el bienestar general y una vida más segura y confortable.

Múltiples son los medios para alcanzar ese desiderátum, y uno de los que concurren a dicho fin es el de remodelar nuestras ciudades, perfeccionándolas en higiene, comodidad, vialidad y belleza. Esto significa rever, con ciertos aspectos sociales y estéticos, los problemas de la salud pública, de la industria, de la vivienda y de los medios de transporte. No se puede permanecer impasible cuando existe la posibilidad de desocupación como consecuencia de una disminución de las actividades generales y de una paralización de ciertas industrias. Hay que evitar los efectos perniciosos que ejercen estos fenómenos sobre la salud pública y sobre la estabilidad del orden y de nuestras instituciones.

Para neutralizar estas causas es necesario ser previsores y trazar un plan de conjunto de obras de gran envergadura y de verdadera utilidad pública, que respondan a una disciplina en materia edilicia.

Se deben crear las condiciones favorables para impulsar el mayor número de actividades, y en ese sentido se hace imprescindible la intervención directa del Estado, sin que ello signifique una substitución de las fuerzas productoras de la económica privada.

No cabe duda que una de las cuestiones íntimamente vinculadas a dicho propósito es el de la circulación, tan esencial para la vida de pueblos y ciudades, dado que una buena red vial y los medios adecuados de transporte ejercen un rol social, económico y estratégico de singular importancia para el bienestar y seguridad de sus habitantes. Nuestra existencia moderna no es más que el fiel reflejo de las transformaciones aportadas por la multiplicación, rapidez y economía de las comunicaciones.


La estación central única de pasajeros

En sus lineamientos generales, la reorganización ferroviaria del Plan Regulador de Rosario publicado en la Memoria respectiva lo forman dos grupos de grandes obras ejecutables escalonada-mente en dos períodos.

El primer grupo de obras lo constituyen, la estación única de pasajeros y los accesos ferroviarios a Rosario, y el segundo, las estaciones de carga, playas de clasificación, supresión de estaciones, vías y accesos al puerto.

LA ESTACIÓN CENTRAL ÚNICA DE PASAJEROS concentra toda la actividad ferroviaria de Rosario relativa a pasajeros, en una gran Estación Central cuyo edificio principal se ubica en el espacio limitado por la Avenida Francia y las calles Vera Mújica, San Juan y Mendoza y con su eje coincidente con el de la Avenida Este-Oeste proyectada en el Plan Regulador entre las dos últimas. Con frente a la citada Avenida y demás calles se puede dar al edificio todo el carácter monumental que se quiera y toda la amplitud deseable a los accesos. 

 

 

 

En la maqueta" (ilustración ), se ve el emplazamiento de esta Estación, frente a una gran plaza, debajo de la cual va la estación principal de tranvías subterráneos.

Es universalmente reconocida la conveniencia de construir estaciones centrales, a las cuales concurren todos o la mayor parte de los ferrocarriles que llegan a una ciudad, así como el principio fundamental de todo trazado moderno, de colocar las mismas, y sus vías de enlace, a desnivel con las calles públicas, con cómodos y fáciles accesos que no entorpezcan la vialidad urbana.

Dicha estación sería de tránsito y cabecera: de tránsito para los trenes generales que nacen y mueren fuera de Rosario; de cabecera, para todos los trenes generales y locales que nacen y terminan en Rosario. La realización de una estación central en el corazón de la ciudad, en el futuro centro de gravedad de la población, servida por tranvías a nivel y subterráneos, ómnibus y colectivos urbanos e interurbanos, daría lugar a una completa transformación de la misma. Se coordinan así todos los medios de transporte y se satisface, a la vez, la tendencia de que las grandes estaciones se hallen próximas a los centros principales de tráfico. El plano general muestra la ubicación de la Estación única de pasajeros, las estaciones de carga de cada empresa y los accesos proyectados, así como las vías y las estaciones que se levantan.

El plano de detalle es la sistematización u organización de una importante zona central de las barrancas de Rosario, que se transforman en una gran "avenida-parque", con magnífica vista al río Paraná. Se complementa este proyecto con una económica avenida funcional de enlace que une las avenidas Belgrano y Wheelwright. con una rampa suave y casi recta.

LOS ACCESOS FERROVIARIOS A ROSARIO se proyectan parte en trinchera y parte en túnel, formando una línea troncal de cuatro vías comunes para las cinco empresas que explotan servicios públicos.

Del lado Sur y dentro de la zona de vías del F. C. C. A. convergen a la estación los ferrocarriles de trocha ancha: Central Argentino y Rosario a Puerto Belgrano, con una línea en común de doble vía; y los ferrocarriles de trocha angosta: Estado y Provincia de Buenos Aires, también con una línea en común de doble vía.

Esta línea troncal de cuatro vías que llega a la Estación Central, se desdobla, al salir de ella, en dos ramificaciones: una de doble vía hacia el Oeste, para uso exclusivo del F. C. C. A., y otra hacia el Norte de doble vía y trocha mixta —aprovechando parte de la trinchera existente—, para los ferrocarriles Central Argentino, Estado y Provincia de Santa Fe. El acceso lado Sur se proyecta en trinchera abierta y el del Norte en túnel, para dar lugar a una gran avenida por encima de las vías y destinada a vincular la avenida Francia con la avenida Alberdi, vieja aspiración de Rosario. 

 

Fuente: Extraído la Revista “ Rosario y su Historia” Fascículo N.º 127 de Marzo 2014

Un Viaje por el Rosario de 1943 ( 2° Parte - Los Tranvías y Omnibus )

  

En 1943 existían 26 líneas de tranvías y 11 de ómnibus.

He aquí la lista de los mismos y sus respectivas puntas 

de recorrido.
 

Tranvías 


Línea 1: FF.CC. del Estado - Estación Rosario Norte.


Línea 2: Colegio Nacional - Junín e Iguazú.


Línea 3: Maipú y Pellegrini - Bv. Avellaneda y Av. 

Génova.


Línea 4: FF.CC. del Estado - Puente Arroyito (ya no 

existe, cruzaba por sobre el arroyo Ludueña).


Línea 5: Maipú y Mendoza - Alberdi.


Línea 6: Necochea y Gaboto - Estación Rosario Norte.


Línea 7: San Martín y Ayolas - Estación Rosario Norte.


Línea 9: 27 de Febrero y Ov.Lagos - Santa Fé y Maipú. 

(Notemos, al pasar, que no existía la línea 8).


Línea 10: FF.CC. del Estado - Córdoba y Paraná.


Línea 11: Baños del Saladillo (también desaparecidos) - 

F.C.C.A.


Línea 12: Mercado Central (otro desaparecido) - 

Mendoza y Provincias Unidas.


Línea 13: Plaza de Mayo - Barrio Belgrano.


Línea 14: Pellegrini y Necochea - Parque Mitre (Barrio 

Belgrano).


Línea 15: Plaza 25 de Mayo - Estadio Municipal 

(Arroyito).


Línea 16: Colegio Nacional - Mendoza y Bv. Avellaneda.


Línea 17: Laprida y San Luis - Provincias Unidas y 

Córdoba.


Línea 18: San Martín y Ayolas - Puente Arroyito.


Línea 19: Santa Fe y Maipú - Cementerio El Salvador.


Línea 20: Mercado Central - Barrio Godoy.


Línea 21: Mercado Central - Av. Godoy y Pascual Rosas.


Línea 22: FF.CC.del Estado - Estación Rosario Norte.


Línea 23: Plaza de Mayo - Cementerio El Salvador.


Línea 24: Buenos Aires y Pellegrini - Barrio Sarmiento.


Línea 25: Laprida y Rioja - La Florida.


Línea 26: Ov.Lagos y Muñoz - Aduana.
 

Omnibus


Línea 50: San Martín y Muñoz - Entre Rios y San 

Lorenzo.


Línea 51: Frigorífico (actualmente Swift) - Mitre y Jujuy.


Línea 52: Baños del Saladillo - Portón Nº 2 del F.C.C.A.


Línea 53: San Martín y Virasoro - Parque Leandro N. 

Alem.


Línea 54: Ayacucho y Muñoz - San Lorenzo y Entre Ríos.


Línea 55: Elevadores - Santa Fe y San Martín.


Línea 56: Plaza 25 de Mayo - Juan José Passo y 

Gambetta.


Línea 57: F.C.R.P.B. - La Florida.


Línea 58: Ayolas y Buenos Aires - Córdoba y Provincias 

Unidas.


Línea 59: Ayolas y Necochea - Cementerio Disidentes.


Línea 60: Estación Rosario Norte - Juan José Passo y 

Cullen.

 

Sugerimos a nuestros lectores que agrupen a las 

diversas líneas de acuerdo a las zonas (sur, norte, oeste)

que conectan con el centro o entre ellas y que 

descubran qué barrios eran los mejores servidos por el 

transporte público.

                                                                           José Spissamiglia