LA GUERRA DEL '14 Y EL EXODO INGLES

Las balas que pusieron fin a la vida del heredero del trono austro-húngaro y su esposa, Francisco Fernando y Sofía, sonaron con tanta intensidad en Sarajevo como en nuestro país. Especialmente en Rosario, donde una verdadera colonia de súbditos ingleses se estaba arraigando, a favor de la instalación de compañías navieras, casas bancarias, empresas ferroviarias, de gas, electricidad, teléfonos, aguas corrientes. Aquel sórdido 28 de junio de 1914 signó el destino de muchos europeos que abandonaron la Argentina para luchar por sus respectivas banderas en la primera gran guerra de este siglo.

En Rosario -como en el resto del país- hubo grandes movilizaciones de extranjeros; algunos deseosos de volver, otros, dispuestos a quedarse, apegados a una tierra que los había recibido sin reservas de ninguna clase. Menudearon los incidentes en todos lados, en tanto la verdadera guerra se gestaba a pasos agigantados en el Viejo Continente. La declaración formal fue el detonante que exigió una determinación precisa, impostergable, irreversible. Muchos se quedaron. Otros muchos se fueron. Algunos volvieron cuatro años después. Otros, no.

En nuestra ciudad, en el ámbito del deporte, Atlético del Rosario fue una caja de resonancias sin igual en torno a la guerra europea. La gran mayoría de asociados tenia ciudadanía inglesa. No extrañó que muchos de ellos oyeran el llamado de su patria y se fueran a combatir. El trámite de la contienda, durante sus interminables cuatro años de duración, fue seguido con la ansiedad explicable en una comunidad que, aunque integrada a la sociedad local, tenía allá a padres, hermanos, hijos.

Al publicar el club la Memoria correspondiente al año 1917, cuando aún no se avizoraba el final de la lucha, agregó una nómina de "socios voluntarios",a la Primera Guerra Mundial con la acotación de los que habían sido tomados prisioneros y de los muertos en acción. Cabe mencionar que entre los voluntarios de Atlético del Rosario que fueron a pelear se encontraban los hermanos Carlos y Eduardo Newell, donantes de los terrenos donde se levantó la sede actual.

También en Rosario Central se notó la guerra mundial. Algunos de los funcionarios de la empresa ferroviaria (todavía en 1914 sólo podían ser asociados los empleados del ferrocarril) volvieron a su patria. La mayoría no volvió.

Es importante destacar un dato que es altamente significativo y sirve para marcar la diferencia entre una y otra entidad, nacidas prácticamente del mismo tronco, es decir, de núcleos de habitantes de nacionalidad británica. Mientras Rosario Central se acriolló hasta liberarse totalmente de la tutela inglesa -recién lo hizo en 1925 Atlético del Rosario siguió manteniendo su vieja estructura. Aún cuando sus estatutos no contenían limitaciones ni condicionamientos acerca de nacionalidad o profe­sión, era un "club de ingleses". Tanto es así que desatada la Segunda Guerra Mundial en 1939. la Memoria de aquellos años re­pite el gesto de admiración y homenaje, ofreciendo la nómina c los que se fueron a combatir por su patria.

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 2 de abril de 1991  Autor  Andrés Bossio

NUEVAS LINEAS, NUEVOS PROBLEMAS

A principios de 1907 la ciudad sigue soportando los inconvenientes que plantea el crecimiento. Avanzan los trabajos de instalación en todas las líneas pero ello provoca también grandes dificultades en la vida cotidiana. Las calles están siempre rotas, hay permanentes desvíos, no existe correspondencia entre los viejos y los nuevos itinerarios, hay que cambiar frecuentemente de tranvía a tramway para completar el viaje, los tranvías se detienen por cortes de energía eléctrica y —además— subsiste un problema que ya es endémico: la mala educación de los guardas no ha variado.

El 16 de enero los cocheros de plaza, unos 1800, se declaran en huelga para no cumplir con un trámite de identificación policial que les impone la Municipalidad. Los tramways y tranvías no se so­lidarizan y continúan circulando, lo que provoca varios atentados y golpizas a conductores y guardas. Tras varios días de tensión, la normalidad vuelve recién el lunes 28. Unos días antes, el 8 de enero, se había producido el primer choque entre dos tranvías, en la esquina de Wheelwright e Independencia, lo que provocó la fractura de ambas piernas a un pasajero.

El proceso de transformación entre tracción a sangre y eléctrica se completa en 1908, cuando son habilitados los cruces con las vías de los distintos ferrocarriles, pudiendo de ese modo el tranvía alcanzar los puntos terminales del recorrido.

El nuevo sistema resulta, pese a los inconvenientes, todo un éxito, aunque un error de cálculo planteará muy pronto un problema de difícil solución. Las previsiones municipales sobre el crecimiento demográfico y la cantidad de potenciales pasajeros no se correspondían con la realidad. Mientras la población aumentaba de acuerdo a las estimaciones, el número de viajeros resultaba muy superior. Este desfasaje empieza a hacerse notorio alrededor de 1918. Para un pronóstico de 221.000 ha­bitantes se preveían 19.600.000 pasajeros, pero éstos fueron en realidad 22.400.000. El problema se va agudizando con el correr de los años y así en 1920, 1922 y 1925, contra un cálculo de 21.000.000, 22.800.000 y 25.500.000 respectivamente, la realidad dictaminó en cambio 29.500.000. 41.8001500 y 55.200.000 viajeros.

Rosario fue protagonista entonces de un drama cotidiano: el tran­vía repleto. La revista satírica Ato-nos y Monadas así lo refleja en un artículo referido a la CGTER (Compañía General de Tramways Eléctricos de Rosario), al que tituló El Desquicio Tranviario en lugar de El servicio tranviario. Para los sufridos rosarinos de los años 20, sin embargo, la cosa no tenía mucha gracia...

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 14 de Julio de 1991  Autor Juan Carlos Muñiz

EL TRANVIA EMPIEZA A TRAQUETEAR

Rosario vivió ese primer viaje del tranvía como una fiesta popular. La gente flanqueó las calles por donde circularía el N^Q 9, cuyo recorrido comprendía Santa Fe, Maipú, Boulevard Argentino, Hipódromo, La Plata y Cementerio El Salvador, a la ida y Boulevar Argentino, San Martín y Santa Fe a la vuelta, aunque el primer viaje no seria completo.

Tras una mañana lluviosa y surcada por fuertes ráfagas de viento, el sol asomó finalmente y a las tres de la tarde en punto los coches partieron desde Maipú, entre Córdoba y Santa Fe, para llegar hasta la usina de calle La Plata (hoy Ovidio Lagos).

Tras el primer tranvía, que transportaba a las autoridades e invitados de honor, se encolumnaron otros catorce, ornamentados con banderas argentinas, mientras la gente aplaudía a su paso. Al llegar a la usina se suceden los actos de rigor: recorrida a la planta, lunch y discursos: del intendente Vila, del ministro de Gobierno de la provincia, Calixto Lassaga y del concesionario del tranvía, ingeniero Michez. Tras los brindis tradicionales se reparten medallas acuñadas para la ocasión mientras otras 350 son entregadas a las Damas de Beneficiencia para su venta.

Al día siguiente se inaugura el servicio al público, que debe pagar las siguientes tarifas: 10 centavos dentro de la ciudad, 15 centavos hasta los suburbios de Alberdi, Barrio Vila y Saladillo y 5 centavos el pasaje obrero, en viajes y horarios especiales.

La primera flota, provista por la firma belga Ragheno, estaba compuesta por 160 coches. De eran de 16 toneladas. 4 ejes y 40 asientos y estaban equipados con motores Charleroi de 40 HP cada uno. Los 60 restantes eran chicos, con un peso de 11 toneladas. 2 ejes y asientos para 32 pasajeros, con dos motores Charleroi de 29 HP cada uno como planta propulsora.

Al poco tiempo se añadirían a la dotación inicial 60 coches más, repartidos en 20 grandes y 40 medianos de 12 toneladas y 32 asientos.

Ahora, los mayorales pasan a ser denominados "guardas" y comienzan a recibir órdenes estrictas para el fiel cumplimiento de los reglamentos, por lo que las primeras discusiones tienen lugar cuando intentan cobrar dos boletos a los pasajeros que ascienden una cuadra antes del comienzo del recorrido.

La velocidad de las nuevas máquinas es también motivo de quejas, aunque no por' lo vertiginoso de la misma sino todo lo contrario. No son los nuevos coches precisamente "veloces saetas", ya que marchan al mismo ritmo que los viejos tramways. La línea N° 1. por ejemplo, demora una hora y media para dar la vuelta completa entre las estaciones de los ferrocarriles Buenos Aires—Rosario y Córdoba—Rosario. Como siempre, los deseos y las fantasías tienen más alas que la realidad...

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 14 de Julio de 1991  Autor Juan Carlos Muñiz

LA ERA DE LA ELECTRICIDAD

Bajo la dirección del ingeniero Enrique Seis se inician en diciembre de 1905 los trabajos de instalación de los primeros rieles. La calle elegida es San Lorenzo, aprovechando las obras de repavimentación que están en marcha en la misma. Se utilizan materiales nuevos, llegados por barco desde Europa.

Así, el vapor "Argentina" parte el 3 de marzo de 1906, desde el puerto de Amberes, trayendo 5.200 toneladas de materiales para la red tranviaria, incluyendo los primeros diez tranvías. A partir de entonces, numerosos embarques irán llegando a Rosario en los meses subsiguientes.

Pero como toda transformación  profunda también esta es  traumíca. Las trabajos de apertura del pavimento, instalación de rieles, torres y cableado eléctrico crear, confusión y entorpecen la marcha habitual de la ciudad. Resuenan protestas, aparecen los conflictos, pero los trabajos no se detienen.

El 20 de julio, el intendente Pinasco renuncia tras una gestión de dos años apenas pero evaluada como muy meritoria. Lo reemplazará en el cargo Nicasio Vila que —como se vio— también tuvo relación con la historia del tramway en la ciudad.

El 24 de septiembre se pone a prueba la Usina de Tranvías, con su nueva chimenea humeando y una de sus dos dínamos en marcha. Todo parece funcionar perfectamente hasta que a las cuatro de la tarde una explosión alarma al vecindario: el estallido de una bo­bina es la causa del estruendo. Pronto es solucionado el desperfecto y todo vuelve a la normalidad para la poderosa usina, cuyos motores a vapor, que a su vez mueven las dinamos, son propulsados con carbón mineral. El desperfecto, pese a todo, crea alguna inquietud en la población, ya sensibilizada por ciertas noticias que llegan desde Buenos Aires y que dan cuenta de accidentes protagonizados por los tranvías porteños.

El jueves 18 de octubre, por la noche, tienen lugar los últimos ensayos para la habilitación del servicio. Dos coches cumplen el recorrido sin inconvenientes, llevando a bordo (entre otros funcionarios) al intendente municipal y al director de obras públicas y a invitados y periodistas.

Todo está listo ya para el esperado estreno, fijado por decreto para el 31 de octubre de 1906, a las 15 horas, cuando la primera línea habilitada, la N^Q 9, se ponga en marcha.

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 14 de Julio de 1991  Autor Juan Carlos Muñiz

ADIOS AL TRAMWAY Y BIENVENIDA AL PROGRESO

El intendente Luis Lamas, tras una gestión muy eficaz al frente del gobierno municipal, concluye su mandato el 19 de febrero de 1904, sucediéndolo Santiago Pinasco, empresario rosarino educado en Génova, quien será el encargado de concretar la esperada transformación en un .medio de transporte que ya es fundamental para la ciudad.

Las propuestas para operar ese cambio se suceden, registrándose los proyectos de Hugo Grüning, un segundo a cargo de Santiago Keenan y un tercero firmado por Henry S. Chappell. La prensa, entretanto, insiste en la necesidad de dar forma inmediatamente al pliego de condiciones, a fin de adjudicar una obra que se juzga imprescindible.

Los conflictos laborales, cada vez más frecuentes, así como la inminencia de la llegada del tranvía eléctrico son factores que paralizan toda posible mejora en el sistema existente, que aguarda resignado su desaparición.

En febrero de 1905 la prédica encuentra eco y el intendente ordena al Concejo Deliberante la confección del pliego. El 27 de marzo, la ordenanza N^º1 es promulgada, señalando en su artículo inicial: "Autorizase al D.E. para sacar a licitación la instalación de una red de tranvías a tracción eléctrica en el Municipio, de acuerdo con el plano de referencia, haciéndose cargo la Empresa que resulte adjudicataria de la construcción y explotación de la misma o solamente de la construcción, con arreglo a las prescripciones de la presente".

El articulado detalla las características del sistema, con precisiones tales como la velocidad máxima permitida a los vehículos, que no podrá exceder dentro de la ciudad los 12 km. por hora y que, en las afueras, podrá llegar a la "escalofriante" velocidad de 20 km. horarios.

Las propuestas son abiertas el 31 de julio. Los cuatro postulantes son: Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad: Juan C. Connor y Cía.; Dick Herr Co. Ltd. y el pool conformado por Anversoise de Tramways ed d'Entrepiseis de Anvers, Mutuelle de Tramways de Bruxelles yBanqueComptoir de la Bourse de Bruxelles.

Tratando de convencer (y tal vez de presionar) al Concejo, la casa matriz de la compañía alemana publica un aviso en los diarios locales, informando sobre sus actividades en distintos terrenos industriales. Tras repetirlo, insiste en un segundo, donde establece un cuadro comparativo entre sus ventajas y lo ofrecido por la compañía belga.

Sin embargo, poco después, la Municipalidad opta por la propuesta de esta última, representada en Rosario por Jorge Michez. La ordenanza, que lleva el número 13 de 1905, regula la red de líneas a establecerse, que se establecen en un total de quince.

Por haber obtenido el monopolio del transporte tranviario en la ciudad, la compañía de Bruselas recibe en' transferencia la totalidad de los bienes de las empresas de tramways existentes. Como el antiguo sistema no despierta interés alguno en el nuevo concesionario, languidece días tras día mientras se trabaja activamente en la instalación del tendido eléctrico y de los flamantes rieles.

Así, el viejo tramway irá desapareciendo en forma paulatina de las calles rosarinas tras convivir algunos años con los modernos y eficientes tranvías eléctricos, cruzándose con ellos en las esquinas, o saliendo de las vías para cederles paso. A menudo, por falta de electricidad en ciertos tramos, el pa­saje entero de un tranvía debía pasar a un tramway para completar el recorrido.

Los últimos viajes de los tramways y sus fatigados matungos se encontrar to­davía algún desvencijado tramway en el desorden de un patio o en alguna chacra, terminando su ciclo como gallinero. Hoy, no hay museo que conserve siquiera uno de aquellos entrañables carromatos, que fueron indudable factor de progreso para una ciudad que creció con su valiosa ayuda.

Curioso desdén de un pueblo que pareciera carecer de pasado o de memoria, como un apurado tranvía sin sombra, cuya prisa se parece más a una huida que al deseo de llegar a alguna parte...

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 14 de Julio de 1991  Autor Juan Carlos Muñiz

ULTIMOS DIAS DEL TRAMWAY

En febrero de 1898 asume Juan Bernardo Iturraspe como gobernador de Santa Fe, quien designa a Luis Lamas para la intenden­cia de Rosario y acierta elección, ya que se trataría de los gobernantes más recaí eficientes de la ciudad.

El 29 de mayo de ese  mismo año. fallece en Buenos Aires, de se hallaba internado el empresario Mr. Ross. Los diarios el Municipio y La Capital destaca extraordinarios rasgos de su personalidad, señalando a la vez su condición de progresista propulsor  de iniciativas

La Anglo-Argentino, administrada por Enrique Gay y su fundador, sigue sin embargo  extendiendo sus líneas y aumentando las combinaciones.

Desde Buenos Aires, mientras tanto, llegan noticias elogiosas respecto del tranvía eléctrico. La gente —que en principio sentía terror por el cable electrificado colgando de sus cabezas— comienza a descu­brir las ventajas del sistema, verificando de paso su seguridad y preparándose a aceptarlo.

El 9 de Junio de 1899, el Concejo Deliberante de Rosario recibe la primera solicitud para la instalación del tranvía eléctrico en la ciudad. Corresponde al empresario Carlos Hausmann y no encuen­tra eco entre las autoridades municipales y lo mismo ocurre con una segunda, elevada en noviembre por empresarios porteños representados por José Gil.

Entre acusaciones de negociados lanzadas por el radicalismo y discusiones sobre la conveniencia o no del sistema "trolley", sostenidas por la prensa, las decisiones se demoran.

En enero de 1900 se anuncia la inminente inauguración del Jardín Zoológico y la empresa Anglo—Argentino —atenta a toda novedad de este tipo— dispone un nuevo ramal entre la plaza 25 de Mayo y el flamante paseo público.

Rosario, casi sin advertirlo, entra al nuevo siglo con absoluta confianza en un progreso y bienestar que por entonces se creían irreversibles. En octubre se realiza el primer censo municipal, cuyos resultados serán dados a conocer recién dos anos más tarde. El relevamiento informa que hay en la ciudad cuatro líneas de tramways —ya que las del Oeste y Anglo—Argentino se han fusionado—, que recorren 98 kilómetros de vías, con 93 coches, 1.021 caballos y 423 empleados. El censo consigna además que en el último año fueron transportados 6.217.475 pasajeros en 263.588 viajes.

El Concejo Deliberante otorga, en esa ola de decisiones progresis­tas, una concesión para instalar una red de tranvías eléctricos a Enrique D. Robinson, por el lapso de 70 anos. Sin embargo, la concesión caduca al no depositar el empresario la garantía exigida.

En 1902, el personal de los tramways se organiza sindicalmente, aprobando su estatuto en un local de la calle San Lorenzo 1730, con la asistencia de Pietro Gori, líder anarquista.

También ese año trae un legítimo motivo de orgullo para los rosarinos. El 1° de enero se festeja la inauguración del Parque Independencia, con una fiesta a la que asiste una multitud entusiasta, que celebra una nueva realización de su dinámico intendente Lamas.

El Rosarino del Norte se agrega a la fusión existente entre Anglo-Argentino y la empresa del Oeste y el nuevo consorcio extenderá prontamente sus líneas hasta el nuevo parque, alcanzando el Hipódromo.

El 14 de septiembre de 1902 se habilita el Pasaje Celedonio Escalada, bajo las vías del Ferrocarril Central Argentino y del Buenos Aires—Rosario. La obra Implica un importante aporte para el sistema tranviario ya que termina con el peligro que implicaba el cruce de tramways con trenes, que se producía en ese punto, en el trayecto de unión entre el centro de la ciudad y el barrio Refinería. Se eliminaba así el llamado "Paso de las Cadenas", sector de permanentes tragedias.

Comienza, por entonces, a ha­cerse noticia la difusión de una mayor conciencia en materia de derechos civiles y laborales, a lo que no estuvieron por cierto ajenas las predicas permanentes de anarquistas y socialistas. Los empleados  de tramwavs, ya imitan entonces a otros gremios y van a la huelga en reclamo de mejores salarios. La medida tiene éxito y trae aparejado otros cambios, como la sustitución de las antiguas lámparas a kerosene de los vehículos,  reemplazadas por modernos faroles a carburo. "La Capital" solicita al Municipio, en ese marco de mejoras, que disponga paradas sólo en las esquinas, por cuanto el continuo arrancar y detenerse cada pocos metros provoca gran fatiga a los animales. La sensata propuesta —paradójicamente— sólo será aceptada cuando comienza a circular el tranvía eléctrico en la ciudad...

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 14 de Julio de 1991  Autor Juan Carlos Muñiz

ATORRANTES CON GALERA

Apartir de 1905 y hasta 1931 -cuando el profesionalismo derrumba las barreras sentimentales del amateurismo-, ocurren muchas cosas en el fútbol de la ciudad. Al margen del surgimiento de los clubes mencionados, algunos otros nacieron y sucumbieron con idéntica facilidad. La nómina de estos clubes -o con intención de serlo- se­ría interminable. La prolija registración que dejara un viejo periodista Juan Dellacasa (h), autor de "Puntapié penal", edición de 1938, ofrece material como para merecer una más ambiciosa y completa investigación. Extraemos de esa vieja edición lo que aconteció con uno de esos grupos de animosos muchachos que, en los albores de este siglo que pronto nos abandona, hicieron un verdadero culto del fútbol. La historia nació alrededor de 1904 cuando un grupo de empleados de comercio, entidades de cerealistas y almacenes navales, se reunían por sus obligaciones laborales en la sede del Banco Español del Río de la Plata. Allí concurrían a realizar las operaciones bancarias cotidianas, al término de las cuales no faltaban largas parrafadas sobre el naciente deporte, cuyo auge se incrementó notablemente a partir de los torneos estables que patrocina la flamante Liga Rosarina de Fútbol desde 1905. El entusiasmo de esos muchachos que se reunían en el banco, se canalizó a través de un "pechazo" que le hicieron a un cliente de la entidad, un tal Gauna. quien poseía unos terrenos desocupados en Mendoza y Vera Mujica (por entonces, casi "campo afuera"). Llegaron a reunir alrededor de cien adherentes, lo que no era poco para la época. Como para no desmentir la feliz definición de Arturo Jauretche cuando explicaba con su prosa vigorosa los mecanismos de la "colonización pedagógica", los muchachos aquellos buscaron un nombre para la naciente entidad. Y todos estuvieron de acuerdo cuando alguien propuso llamarla "El Albión Rosarina", en clara alusión al nombre (Albión) que los antiguos griegos dieron a las islas británicas y que la tradición identificó en el co­rrer de los siglos con Inglaterra. La particularidad de este nacimiento es que, contrariamente a lo que acontecía con otros clubes de la época, fue estimulado por "gente bien", de buen pasar y óptimas posibilidades de prosperar en corto tiempo. Esas diferencias, sin embargo, no se notaban en la cancha, los "nenes bien" del Albión daban y recibían con la misma virilidad y reciedumbre que los ferroviarios de la Villa Sanguinetti, los operarios de refinerías o los estudiantes del Colegio Newell. Tanto era así que se ganaron un mote bien gráfico: "atorrantes con galera".

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 2 de abril de 1991  Autor  Andrés Bossio