CLUB ITALIANO de Rosario

El mantenimiento de las costumbres y modalidades de las distintas  comarcas peninsulares estuvo a cargo de las familias radicadas en la ciudad que proyectaron sus necesidades sociales mediante la creación de una primera institución, el "Club Italiano", que se fundó el 14 de diciembre de 1914 con el deseo de compartir un lugar de encuentro. Conoció varios locales hasta que finalmente lograron la sede propia, en calle Buenos Aires 1252, inaugurada en 1922con la asistencia del gobernador

En 1979, otra legendaria institución, "El Circulo Italiano”, se fusionó con el club, aportando su patrimonio cultural. Una biblioteca pública  de 3.500 volúmenes, un restaurante, una sala de teatro y una de juegos.

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta  Fascículo N• 22 de agosto de 1992, Autor: Alicia Megías.

ENTRE CARRUAJES Y AUTOMÓVILES

Por Rafael Oscar Ielpi

En las calles de la ciudad, sobre todo entre 1900 y 1920, convivirían con el tramway los antiguos medios de transporte del siglo anterior, 0 desde el caballo a los coches de tracción a sangre, a los que se agregaban las primeras bicicletas y, en poco más, los primeros automóviles. Los coches de caballos eran en el 900 y por largo tiempo más favoritos de muchas de las familias distinguidas del Rosario, cuyas residencias tenían, como era lógico, grandes espacios destinados a las cocheras, en las que se guardaban los distintos tipos de vehículos, desde los tilburys con o sin capota a los milord o berlinas, carruajes fabricados, en algunos casos, en el extranjero, pero en otros en fábricas locales como la de Leunda y Lehmann. y la de Lassus y Laborda.

Añejas fotografías de la familia Pinasco, por ejemplo, los muestran pasajeros de esos coches, en los que paseaban por el Bulevard.Santafesino. Por los años del Centenario, eran fabricantes de este tipo de vehículos Napoleón Bravo e Hijo, en San Martín 1335; Casa Dicchio e Hijos, en la misma calle al 1600, y luego Francisco Dicchio, con su establecimiento La Rosarina, entre otros. Poco antes del fin del siglo pasado, la "Gran Guía. del Rosario de Santa Fe", editada por E. Gómez Rivara, consignaba la existencia de cerca de 50 cocherías y caballerizas.

La novedad, sin embargo, con sus estrafalarios ruidos iniciales, la constituirían los automóviles. Los primeros que transitaron por la ciudad irrumpieron en sus calles en el inicio mismo del siglo XX, casi 40 años después del momento en que Etienne Lenoir lograra poner en marcha un motor de su construcción instalado en un carruaje, y casi quince más tarde de la salida del primer automóvil fabricado para la venta en los talleres de Karl Benz, en Manheim, Alemania.

Aquellos primeros autos, dos De Dios Bouton franceses, salidos de la fábrica de Puteaux -uno blanco y otro rojo-, fueron introducidos por Rene Guillemaut Despecher en enero de 1906. Los rosarinos miraban, como ocurría con los habitantes de muchas ciudades del mundo entonces, aquellos vehículos ruidosos, dotados de bocinas igualmente sonoras, con una mezcla de curiosidad y temor al verlos recorrer a los saltos las calles desparejas, muchas de ellas con adoquinado de piedra, otras con madera y muchas de tierra, en el suburbio, donde se aventuraban asimismo los primeros automóviles. La venta de éstos iba a ser parte del desarrollo comercial de algunas firmas locales, en algunos casos dedicadas al rubro en exclusividad y en otros como parte de la variada mercancía que ofrecían.

En 1904, por ejemplo, podía adquirirse un Studebaker en lo de Gabriel Pedro Díaz, en Maipú al 700, un Nash en el negocio de R. de Dominicis, que luego se especializaría en bicicletas mientras que el Buick era ofrecido por sus agentes en Rosario, Hampton, Watson y Cía., en Corrientes y Córdoba. Los novedosos Chevrolet y Oldsmobile tenían su local de exhibición en el comercio de Tomás Cadmus, en Jujuy al 1700. La aparición del Ford T, primer auto fabricado en serie, luego de 1908 lo convertiría, también en Rosario, en uno de los más requeridos por los que se decidían a la aventura de conducir aquellas máquinas casi indóciles. Entre 1910 y 1930 marcas y representantes de las mismas entablan una dura competencia en la ciudad. Fiat, ofrecida por Ramón Campos en Santa Fe 1074; Daimler y Page, que podían ser admirados en Roots, Mazza y Cía., en Córdoba al 800; el Dodge, "para personas entendidas", cuyo re­presentante en 1915 era Barnes y Gross, en Mitre 665, Chalmer, con Pratt y Cía., como su agente.

Ya cerca de 1930, aparecen los modelos imponentes como el Pontiac 6, modelo doble Faetón o el Gran Paine, que "en 1928 vendió más unidades que cualquier otra marca durante su primer año de actividad", según afirmaban sus avisos. En esos mismos años adquiriría gran popularidad el Gray. capaz de viajar "saltando pantanos, médanos, ríos y piedras.."

Las bicicletas fueron, como lo señala Juan Alvarez, una novedad sorprendente al comienzo, con sus estrafalarios formatos y diseños, y un vehículo eficaz y práctico para el transporte individual, una vez evolucionado y cuando ya el pavimento de la ciudad hacía posible un recorrido más o menos seguro. Aquellas frágiles "máquinas a pedal" se introducían en el Rosario, en los finales del siglo pasado, a través de importadores como Rouzat y Cía., en San Martín 545, que vendía las primeras bicicletas de marca: Clément, Gladiator y Rover. Hacia 1917, "Al Alto Piamonte". en Salta al 1900, promocio­nal:» la marca italiana Maino. mientras Gino Sillico hacía lo propio con la Bianchi, una de las más famosas. Otras conocidas eran Swift, Star, Alcyon y Raleigh, mientras que por 1910 ya se podía acceder a las primeras motocicletas, como la Peugeot de 3 ½  HP, mientras a esa fiebre de las dos ruedas sumaban los niños su apego y entusiasmo por otra novedad: los triciclos

Fuente: Extraído de la colección  “Vida Cotidiana – Rosario ( 1900-1930) Editada por diario la “La Capital

LAS ANDANZAS DEL TRAMWAY

Por Rafael Oscar Ielpi

Mientras el progreso se asomaba sin timideces, la ciudad mantenía vigentes algunas costumbres del siglo anterior, que perdurarían aún muchos años, pese a alguna ordenanza en contrario. Era el caso de vacas recorriendo las calles rosarinas para su ordeñe a domicilio, como lo era el de la presencia de tambos y las tropas de animales arreados sin problemas ante el alboroto de los chicos y la indignación de las mujeres por la suciedad que dejaban a su paso cansino. En 1913, el intendente prohíbe "la circulación de vacas lecheras en la zona comprendida por el Bvard. Oroño, la Avda.Pellegrini y el río Paraná, bajo la multa de 1 a 5 pesos moneda nacional por cada infracción".

No se prohibía, en cambio, la radicación de tambos en plena zona céntrica -hacia fines del siglo pasado había unos 50 de ellos en ese sector-, donde se podían registrar, entre otros, los de Juan Abade, en 9 de Julio al 500; Andrés Arregui, en San Lorenzo 170; Pedro Arrióla, en Entre Ríos al 800; Antonio Sugasti, en Mendoza al 1000; Ignacio Orbea, en San Luis 991-La imagen, hoy impensable, de aquellos recintos olorosos a alfalfa y a boñiga, de los que salía diariamente un hombre arreando una o dos vacas para el expendio callejero de la espumosa leche, era parte entonces de una escenografía que a algunos parecía entrañable y a otros decididamente anticuada, más allá de los graves problemas de higiene que implicaba la práctica del ordeñe callejero para brindar la "leche al paso". Aquellos años iniciales, entre 1900 y 1920, pero especialmente los de la primera década, traían consigo, además, una crónica periodística capaz de entretener a sus lectores con noticias de todo calibre y de distraer siquiera por un momento el malhumor de la clase trabajadora por las pésimas condiciones de trabajo y los magros salarios, que la llevarían pronto a protestas, huelgas y sangrientos enfrentamientos con la policía e incluso con el ejército.

Dos ejemplos breves, ambos de febrero de 1900: "La comisaría de pesquisas ha recibido de la de Tucumán un pedido de captura de una paloma de aquellos pagos que se ha fugado en compañía de un audaz gavilán. Se supone que los tortolitos se hallan en esta ciudad, por lo cual es muy probable que hoy a más tardar caigan en las redes que les han tendido los agentes..." El otro, publicado como el anterior en "La Capital", contaba: "Como a las 9, en el Bvard. Argentino, a la altura de la calle Aduana, hubo una de tiros que parecía una batalla. Según se nos informó, uno de los contendores (sic) alcanzó a agarrar con los dedos uno de los proyectiles, el que le dejó señales de su paso en la yema de los dedos de la mano derecha..."

Mientras tanto, en lo que hace a la movilización de hombres y mujeres por las calles del Rosario, la mayoría de los medios de transporte utilizados provenían del siglo anterior. Los poco más de 112 mil rosarinos que conformaban la pequeña ciudad en el 900, se trasladaban en los carruajes de todo tipo que cruzaban las calles, empedradas o no: volantas, breaks. sulkys, chatas, coches de plaza: cuando no cabalgaban, sobre todo en las zonas más alejadas, para ir de un sitio a otro. Y la estampa de un hombre a caballo, a veces lejana y hasta fantasmal, a veces tan cercana que pasaba casi delante de las puertas de las viviendas próximas a la zona céntrica, era tan usual y reiterada que formaba parte misma del paisaje...

Iba a ser un vehículo colectivo, el tramway, el que modificaría costumbres y usos de transporte para convertirse en un servicio público fundamental. Después de algunos intentos pioneros fallidos de Alfredo de Arteaga y José J. Farrell, en 1870, y de José María Galarraga un año después, el primero de ellos recibe la autorización municipal para instalar un servicio de tramways que correría desde la Plaza López hasta el muelle del Bajo, luego La Marina, denominación de un tramo de la actual Avenida Belgrano.

Entre quienes presentaron sus proyectos para la instalación de aquellos vehículos de tracción a sangre, se contaría entonces un vecino del Rosario, fornido y de tupida barba negra, que habitaba en calle Buenos Aires 52. en una casa a la que luego corresponderían los número 280 y 880. Se llamaba José Hernández, quien es posible que haya escrito allí parte de un largo poema gauchesco al que tituló "Martín Fierro"...

Arteaga asumió el compromiso de pavimentar las calles por donde correrían los rieles y de construir un paseo en la mencionada Plaza López, con la instalación de bancos, luminarias y arbolado, que una vez terminado pasó a conocerse como Jardín de Arteaga. El empresario fue cumpliendo como pudo los plazos marcados por el contrato con la Municipalidad, aunque el empedrado de cantos Todos           era por cierto un dechado sino más bien un cúmulo de baches y protuberancias que hacía azaroso el tránsito de vehículos. Pese a do, y con la valiosa dirección del ingeniero Carlos Campbell, Arteaga pudo ir terminando las obras para inaugurar el servicio el 3 de noviembre de 1872.

En poco tiempo, el ruidoso transporte, arrastrado por una yunta de caballos guiada por el conductor o cochero, con su acompañante el mayoral y ayudados, en las zonas empinadas, por el cuarteador, para superar el repecho, se iba a transformar en presencia cotidiana y fuente inagotable de peripecias de todo tipo, motivadas por la novedad del servicio tanto como por innumerables reclamos y quejas de los usuarios y de la prensa, empeñados en mejorarlo así fuera a fuerza de protestas.

Lo cierto es que el tramway se convertiría en atractivo negocio para algunos empresarios y capitalistas, entre ellos muchos de los portadores de apellidos pertenecientes a la sociedad rosarina, atraídos por invertir su dinero en el transporte. De ese modo, Arteaga debe terminar cediendo parte de su monopolio a algunos de ellos, constituyendo la Sociedad Anónima Tramways del Rosario mientras aparece un dinámico y controvertido empresario de origen norteamericano, Rodrigo M. Ross -al que la ciudad bautizaría para siempre como Mister Ross-, que con su compañía Anglo Argentino y su personalidad avasallante lleva el progreso del tramway a zonas alejadas del centro. La Compañía de Tramways del Oeste extiende los rieles hacia ese sector de la ciudad, que iba poblándose en forma notoria, y la empresa del Tramway Rosarino del Norte lleva sus pasajeros hasta el suburbano pueblo de Alberdi.

El tramway no dejaba de ser, sin embargo, un pintoresco armatoste -con su pareja de mal alimentados y maltratados equinos- en el que ejercían su dictadura con el pasaje los cocheros y mayorales. El servicio era bastante anárquico y las críticas abundaban. El Municipio, de Deolindo Muñoz, anotaba: "Los caballos que tiran de los carruajes no son caballos, son sombras casi incorpóreas, especies de arenques secos, descuajeringa dos, cansados del trabajo y más dispuestos a tenderse cómodamente sobre las agudas piedras de las calles que de tirar del coche, que no pocas veces necesita del auxilio de los changadores de las esquinas para seguir su camino..."

El personal de aquel servicio público tampoco se quedaba atrás y merecía su condigno sermón periodístico: "Antes de que se produzca alguna escena lamentable llamamos la atención de las empresas de tramways para que amonesten a los mayorales y les hagan respetar a los pasajeros de cualquier sexo o edad. La estupidez de algunos mayorales raya ya en la saciedad, en términos que muchas señoras y señoritas prefieren ir a a pie algunas cuadras antes de exponer sus oídos a las palabrotas groseras de esos individuos que, sin educación ni consideraciones de ninguna clase, se toman libertades que, cuando menos, merecen ser castigadas con la expulsión..."

No estaba lejana, sin embargo, la implementación de un servicio superador el tranvía eléctrico, para el que existieron propuestas ya desde finales del siglo XIX y primeros años del XX. El dinámico intendente Lamas no alcanzaría a autorizar el nuevo servicio -más bien lidiaría incesantemente contra las deficiencias y desorganización del sistema de tramways-, que tendría su impulsor más empeñoso en Santiago Pinasco. sucesor de aquél y uno de los apellidos fundamentales de la alta clase rosarina. Pinasco es quien, avizorando el progreso que significaba el nuevo sistema y empujado por las demandas populares que no querían saber nada ya del viejo armatoste y sus problemas, hace realidad el nuevo sistema.

En febrero de 1905, el Intendente promulga la ordenanza llamando a licitación para "la instalación de tramways eléctricos en el Municipio", fijando entre otras cláusulas y condiciones una velocidad máxima de...12 kms. en la zona céntrica y una por entonces casi fantástica de...20 kms. fuera de ese radio. Después de reñida puja entre empresas poderosas, el servicio quedó en manos de los belgas, denominación popular del holding integrado por la Anversoire de Tramways de d"Entrepiseis, de Anvers; la Mutuelle de Tramways de Bruxelles y la Banque Comptoir de la Bourse de Bruxelles, quienes se quedaron con el monopolio del transporte en la ciudad, ya que la concesión incluía tomar a cargo el viejo servicio de tracción a sangre.

En diciembre de 1905, comienza el tendido de rieles, aprovechando la pavimentación que se realizaba en calle San Lorenzo, mientras los primeros coches arribaban al puerto rosarino en el vapor "Argentina" y se ponía en funcionamiento la usina encargada de garantizar el fluido eléctrico. Casi un año después se hace un viaje de ensayo, a fines de septiembre de 1906, con dos coches que recorren el tendido en toda su extensión y una carga de pasajeros que incluía desde el intendente Pinasco a algunos periodistas.

El 3 de octubre, por fin, el tranvía N^a 9 comienza a rodar por las calles de la ciudad: Santa Fe, Maipú, Bvard.Argentino (Pellegrini), Parque Independencia, La Plata (Ovidio Lagos) y Cementerio El Salvador, a la ida, y Bvard. Argentino, San Martín y Santa Fe, de regreso. Al poco tiempo, con una tarifa de 10 centavos en la ciudad y de 15 para los viajes "a extramuros", como Alberdi, Saladillo o Barrio Vila, los 160 coches de la compañía belga se convirtieron en parte esencial del paisaje urbano hasta la desaparición de ese tipo de vehículos en la década del 60. Aquel período inicial 1905-1930 estaría poblado de inconvenientes, quejas e incluso novedades al por mayor, incluida la irrupción de otro medio de transporte, el colectivo, ya avanzados los años 20. Un buen ejemplo de las continuas protestas por las deficiencias de los nuevos vehículos la daría un anónimo vate ciudadano que en las páginas de "Monos y Monadas", en 1912, poetiza parodiando el Don Juan Tenorio, de José Zorrilla: "Medio mundo recorrí,/ cien ciudades visité/ y en parte alguna encontré,/ lo juro por San Matías,/ peor servicio de tranvías/ que el que tenemos aquí..." El colectivo, luego de una experiencia de 1911 de efímera duración, ya que se trataba de la promoción de una empresa inmobiliaria, de propiedad del fugaz Intendente J. Daniel Infante, empeñada en publicitar lotes en Barrio Godoy, comenzaría a convertirse en transporte regular desde 1924 en adelante. Ese año, ya había en Rosario 11 empresas que explotaban el servicio, a través de 17 unidades patentadas, que se duplicarían a fines del año siguiente. En 1926 el número de vehículos subió a 176, que serían 205 en 1927, cruzando prácticamente toda la ciudad. La totalidad de esos coches ostentaba las marcas americanas en boga, que enviaban los chasis de las unidades en barco, para ser armadas aquí. En 1928, algunas líneas extienden sus recorridos a pueblos suburbanos como Pueblo Nuevo, el actual Granadero Baigorria y San Lorenzo.

Fuente: Extraído de la colección  “Vida Cotidiana – Rosario ( 1900-1930) Editada por diario la “La Capital

EL PODER DE LOS APELLIDOS

Por Rafael Oscar Ielpi

Un libro editado en Londres en 1911, bajo el título de "Impresiones de la República Argentina en el siglo XX", menciona como una de las grandes firmas del Rosario a Chiesa Hermanos, empresa familiar fundada por el inmigrante italiano Angel Chiesa en la década de 1860: "Maneja tanto dinero y su situación es tan buena que hoy puede competir con cualquier institución bancaria de la provincia". La empresa contaba para entonces con tres edificios de su propiedad en el centro de la zona comercial y bancaria rosarina; el de su comercio, de vastas dimensiones, en San Lorenzo 1050; el de San Lorenzo y Entre Ríos, suntuosa residencia de Antonio Chiesa, y el que ocupaba el Hotel Savoy, en San Lorenzo esquina San Martín.

No era casual el dato si se tiene en cuenta la preeminencia que los hombres de nacionalidad italiana tuvieron en la actividad comercial rosarina, como la tuvieron de hecho en tareas mucho más duras: hacia 1900, el 50 por ciento de los 10 mil jornaleros que pululaban en el Rosario provenía de distintas regiones de Italia y eran asimismo mayoría los italianos en profesiones que demandaban mayores aptitudes, como sastres y zapateros por ejemplo, y también era proverbial la calidad de los albañiles y constructores de ese origen.

Es cierto que sería un porcentaje minoritario de ese gran contingente de inmigrantes el que amasaría, como Chiesa, importantes fortunas y en ese sentido fueron también los italianos los que dominarían con holgura el ramo que, en general, iba a originar ese poderío económico: el de la importación, en especial de productos alimenticios, así como la representación de las grandes firmas europeas.

De ese modo, serían sobre todo italianos los apellidos que constituirían la enriquecida burguesía comerciante rosarina, consolidada en especial desde las últimas tres décadas del siglo XLX en adelante. Arturo Jauretche señalaba que "en Rosario el surgimiento de la nueva  sociedad es más directo que en Buenos Aires, pues no hay clase alta preexistente que influya con sus pautas a estos nuevos y limite el ascenso al primer plano. Aquí, los gringos triunfadores irían directamente arriba, constituyendo una sociedad burguesa por excelencia." Sin patriciado ni aristocracia en el horizonte, serían los inmigrantes los encargados de hacer fortuna y generar progreso en Rosario.

A este grupo pertenecían Luis Copello y Jerónimo Berlingieri, que iniciados en 1869 con un negocio de comestibles, el Almacén de la Bolsa, en Santa Fe y Maipú, evolucionan hasta invertir en importaciones de Italia, Estados Unidos, Francia, Portugal, España, Alemania e Inglaterra nada menos que 5 millones de francos, en 1909.

Similar poderío económico ostentarían otros genoveses, los Recagno, cuya casa importadora fuera fundada en 1858 por Santiago y Juan Bautista Recagno. En grandes carretas, que partían desde la actual Plaza San Martín en el siglo XIX, sus mercaderías eran llevadas al interior del país, a la vez que el primer barco a vapor que anclara en Rosario proveniente de Europa -el "Bianca Pertica", en 1870- con pasajeros y carga, llegó consignado a la Casa Recagno Hermanos. La representación de productos famosos entonces como el aún vigente Fernet Branca y el aperitivo Zabajone contribuirían también a su envidiable crecimiento económico

También familias notorias en el comercio y la sociedad serían los Travella, y su empresa Travella y Cía., dedicada a la quincallería y artículos náuticos en un amplio local de Córdoba y Sarmiento, presidido por la imagen recortada en metal de un barco a vela primero, reemplazado por uno a paletas luego. Apellidos italianos igualmente reconocidos social y económicamente eran los del lombardo Bautista Testoni, fundador de la fábrica de tabacos "La Suiza", y el de Luis Colombo, titular de una empresa importadora dedicada en especial a la venta de azúcar y distribuidor en todo el país de una bebida entonces popular: el Vino Tomba.

Poderosos comerciantes eran asimismo los hermanos genoveses David y Federico Campodónico, almaceneros mayoristas, cuyo comercio funcionaba en el imponente edificio que sigue en pie en la esquina SO de Mendoza y Sarmiento. También de origen itálico eran Antonio y Luis Balbiani. que hicieron fortuna con la industria licorera en la ciudad, y los portadores de otros dos apellidos que simbolizan la riqueza comercial del Rosario entre 1900 y 1930: los Chiesa, suizos de ascendencia itálica, y los Muzzio.

Angel Muzzio e Hijos, un emporio comercial de proporciones, se inició cuando el mencionado inmigrante nacido en Susa comenzó la venta de carbón y madera en Rosario, mercadería traída en barco desde Buenos Aires. Para 1916, los Muzzio importaban grandes volúmenes de madera desde Pensacola, Nueva Escocia y Ottawa; traían hierro ondulado desde Inglaterra y en barra desde Bélgica así como gran variedad de artículos esmaltados de Europa y Estados Unidos.

Tan poderosos como los anteriores y más aún resultarían los Chiesa, con la empresa familiar Chiesa Hermanos, cuyos comienzos se remontan a 1870, cuando Aquiles Chiesa, suizo, y Pedro Máspoli compran una "pequeña tiendecilla al por menor" y deciden encarar el negocio de venta de artículos para el agro. La muerte del segundo dejó el negocio en manos de sus socios Aquiles, Pedro y Antonio Chiesa, quienes prosperaron en forma vertiginosa, adquiriendo una hectárea en pleno centro de la ciudad, en la manzana de las calles San Lorenzo, Urquiza, Sarmiento y San Martín, donde instalan la casa central, y otro predio importante en la man­zana de Corrientes, Paraguay, San Lorenzo y Urquiza.

Ya por 1916 los hermanos habían dejado de ocuparse de los asuntos comerciales de la familia, y vivían gran parte del año en Suiza o en Italia, cuando no veraneaban en sus propiedades en las sierras de Córdoba.

A estos apellidos italianos pueden sumarse el de los hermanos Enrique y Federico Queirolo, también genoveses como muchos otros y dedicados a la importación, con un vasto edificio, aún subsistente en la esquina de Entre Ríos y Tucumán: el de Enrique Brusaferri. milanés, cuya empresa dedicada a la importación de artículos navales y de ferretería, se contaría entre las más poderosas, y Alessandro Máspoli, dedicado a la construcción de edificios y carpintería de obra y responsable de algunas obras notables en el Rosario de esos años: el Hotel Savoy, el Banco Francés o el edificio de La Bola de Nieve, en Córdoba esquina Laprida, el más alto de la ciudad en los primeros años del siglo.

Pueden agregarse a la lista otros apellidos de pro como los de Pinasco, Castagnino, Cassini, Zamboni, Pagliano y otros como el de Benvenuto, de enorme fortuna, formando parte de la poderosa clase social que contribuiría de modo decisivo a dar a Rosario su fisonomía urbana e incluso una mentalidad peculiar, que sobreviviría incluso mucho tiempo, aún después de que algunas de esas grandes fortunas se desperdigaran en herederos despilfarradores o inhábiles, o en fracasos comerciales.

Los italianos que no tenían posibilidad de ascenso económico rápido -y muchas veces ni siquiera de ascenso económico-, que eran la gran mayoría, pasaron, junto a árabes, polacos, rusos, alemanes, franceses, judíos, etc., a engrosar los grandes batallones de vendedores ambulantes, jornaleros, domésticos, albañiles, changarines, estibadores, cocheros, comerciantes, que iban a modificar la fisonomía urbana de Rosario y obligarían a un apresurado incremento de la construcción de viviendas, para alojar a semejante masa de personas, lo que tendría que ver incluso con el cambio de hábitos culinarios tradicionales. De todo eso fueron "culpables" aquellos inmigrantes que llegaban por miles a integrase a esta ciudad donde siempre había posibilidad de encontrarse con un pariente , un amigo, un connacional siquiera, que alentara la posibilidad de la radicación definitiva, del trabajo y de la solidaridad.

Los españoles serían otra colectividad fundamental y constituirían parte esencial del crecimiento y progreso de Rosario en las primeras décadas del siglo, de la mano de algunos comerciantes notorios, sobre todo, y de los cientos de almaceneros de este origen que instalaron sus más modestos negocios en todos los rincones de la por entonces apacible ciudad. Aquellos inmigrantes provenían en su mayor parte de tierras asturianas, gallegas y andaluzas, pero vinieron también vascos, canarios, catalanes, castellanos, etc., sobre todo a partir de los años del Centenario, cuando la guerra con Marruecos hizo que muchos españoles, sobre todo los jóvenes y otros que habían dejado de serlo no hacía mucho, prefirieron emigrar a integrarse a los ejércitos que pelearían contra los moros.

De origen ibérico serían entonces muchas de las grandes firmas comerciales de principios de siglo, como la de Ignacio Granados, que importaba desde el chocolate Godet a la sidra asturiana; Modesto Canut, un catalán que llegara a Rosario en 1888 y se convertiría en uno de los grandes fabricantes de confites, turrones y barquillos, en sociedad con otros dos connacionales, Audet primero y Pujol después, y con una fábrica, "La Industrial", en Pueyrredón entre Jujuy y Salta, que daría trabajo a un centenar de hombres y mujeres; o Víctor Echeverría, que con Esteban Morcillo forma una sociedad dedicada, durante cerca de siete décadas, al negocio ferretero, con amplio local en San Martín 1058.

También de ascendencia hispana eran otros apellidos de sólida vinculación con el comercio y la riqueza, como los García, fundadores de La Favorita; los Cabanellas, cuya panadería y confitería Europea, en San Luis al 1100, fuera tradicional en la ciudad y cuya fortuna les permitió la construcción, con proyecto y dirección del gran arquitecto catalán Francisco Roca -emparentado con la familia y que en cinco años de residencia en la ciudad dejó obras tan vigentes como el edificio del Club Español, joya del "art noveau" catalán-del llamado Palacio Cabanellas, en la esquina S-O. de Sarmiento y San Luís; los Terán, de la Tienda Buenos Aires; o los Casas, que a través de uno de ellos, Casiano, tuvieron importante papel en el desarrollo inmobiliario y comercial de la ciudad.

Los asturianos tendrían dos familias notorias en el comercio y el desarrollo rosarino: los García, ya citados, y los Rodríguez, que a través de Francisco inician en 1915 el aún vigente ciclo de Cafés La Virginia S.A.

Otros nombres insoslayables son los de Juan Fuentes, cuyas rentas anuales en 1910, por las ganancias de la producción de sus campos y estancias, alcanzaba a la friolera de 3 millones y medio de pesos y cuyo Palacio homónimo se alza aún imponente en la esquina S.O. de Sarmiento y Santa Fe como símbolo de su solvencia económica; y el de Juan Canals, un dinámico catalán a cuyo empuje económico se debió la construcción del edificio de los Tribunales de Justicia, frente a la Plaza San Martín, y que participara en negocios con la Municipalidad de Rosario. La residencia de Canals, en el centro de la manzana comprendida entre Rioja, San Luis, Moreno y Dorrego pasaría a ser Asistencia Pública o Palacio de la Higiene luego de los sucesivos fracasos económicos de Canals, que terminaría sus días en Buenos Aires poco menos que en la más franciscana de las pobrezas...

No menos fortuna y posesión social amasaron otros inmigrantes españoles como Miguel Montserrat, arribado en 1890 y fundador con Pedro Remonda de otras de las grandes empre­sas dedicadas a la venta de madera y maquinaria agrícola; los Colombres. cuya firma, fundada por Lástenes Colombres en 1876, se dedicaba a la comercialización de azúcar en enormes volúmenes pero también a la industria licorera, con establecimiento en  Bvard. Oroño 740, donde se elaboraba por ejemplo la caña El Colono, una de las más populares en los primeros años del siglo XX, y Luis P. Suárez, fundador del Jockey Club y de la Sociedad Rural, poderoso estanciero cuya mansión, un chalet de estilo inglés en Bvard. Oroño y Rioja, "daba mucho aspecto a la ciudad".

Fuente: Extraído de la colección  “Vida Cotidiana – Rosario ( 1900-1930) Editada por diario la “La Capital

El aluvión inmigratorio- DE INMIGRANTES Y CONVENTILLOS

El aluvión inmigratorio

Por Rafael Oscar Ielpi

Pocos factores tuvieron tanto que ver con la consolidación de las peculiaridades socioeconómicas del Rosario entre los finales del siglo XIX y las primeras décadas del actual, como la inmigración, ese fenómeno que, a partir de superada la primera mitad de aquella centuria, se iba a suceder en forma de verdaderas oleadas que modificarían costumbres, introducirían ideologías novedosas y se integrarían de modo natural a la vida cotidiana de la ciudad.

La población de lo que hacia 1900 seguía siendo el Rosario había sufrido notorios aumentos en el período comprendido entre 1870 y el inicio del siglo. El primer censo nacional de 1869 consignaba 26.169 habitantes para la ciudad, cifra que se elevaba en 1887 a casi 51.000 según el segundo censo provincial y a poco más de 90.000 en 1895. En 1900, los rosarinos eran 112.461, población que se duplicaría en el año del inicio de la Primera Guerra, en 1914, cuando sumaban 225.500 habitantes, en tanto comenzaba a disminuir el porcentaje inmigratorio -como consecuencia del conflicto bélico-, que alcanzara en períodos pico al 40 por ciento.

El incesante arribo de extranjeros a la provincia de Santa Fe, por su parte, iba a ser también importante en la primera década del siglo XX: 15.237 en 1900; 12.628 en 1901; 7.440 en 1902; 10.115 en 1903; 19.061 en 1904; 25.632 en 1905; 25.924 en 1906; 16.745 en 1907; 26.910 en 1908; 24.010 en 1909 y 17.007 en el año del Centenario de la Revolución de Mayo. La mayor parte de ellos tuvieron como destino, en primer término, a Rosario, y luego a otras localidades del centro-sur de la provincia.

Una parte de esos contingentes lo constituía en los primeros diez años de este siglo la llamada inmigración golondrina: italianos y españoles que llegaban para trabajar en los ciclos anuales de la cosecha y recolección de granos y retornaban a sus respectivos países al final de los mismos. En 1909, la revista "Rosario Industrial" hablaba de los golondrinas del trigo, porque "vienen en el verano y regresan al iniciarse los primeros fríos, es decir, permanecen el tiempo en que se realiza la recolección de la cosecha de cereales y las esquilas. Como es consiguiente, esos trabajadores regresan llevando a sus países de procedencia el producto de sus jornales..."

Que italianos y españoles tuvieran preeminencia en esa gran masa de inmigrantes en los últimos años del siglo XIX y comienzos del XX no es tampoco novedoso si se atiende a los testimonios de los censos nacionales de 1895 y 1914 que indican que "albañiles, carpinteros, talabarteros, zapateros, mozos de confitería, personal auxiliar de trenes eran casi exclusivamente italianos o españoles, al igual que una multitud de pequeños comerciantes e industriales; monopolizaban, junto con los jornaleros, prácticamente la mayor parte de las tareas urbanas..."

La carencia de un patriciado ligado a una tradición hispánica fundacional y por ende la ausencia también de ese matiz de superioridad que suele ser intrínseco a aquél -sobre todo teniendo en cuenta que Rosario tampoco era sede del poder político provincial- hizo que la receptividad hacia el inmigrante no estuviera teñida del chauvinismo y la discriminación odiosa que enarbolara la clase alta porteña, por ejemplo, hacia los recién desembarcados en busca de nuevos horizontes venturosos.

Los inmigrantes que llegaban a Buenos Aires debían pasar la prueba del Hotel de Inmigrantes -donde el hacinamiento no era menor que en las bodegas de los grandes barcos en que habían hecho el cruce del Atlántico- y desde donde partían hacia destinos diferentes, que incluían especialmente a Rosario. Los que tenían la desdicha de llegar portando alguna enfermedad contagiosa eran obligados a embarcar nuevamente hacia sus puertos de origen.

Quienes llegaban por vía fluvial al puerto rosarino encontraban albergue en un local destinado al alojamiento de los recién arribados, al que se conocía como Asilo de Inmigrantes, en la calle Urquiza 22, en la actual zona de emplazamiento de la Aduana de Rosario. En 1912, "La Capital" reclamaba por la construcción de un verdadero Hotel de Inmigrantes en la ciudad, atendiendo al incesante flujo de extranjeros que llegaban para radicarse, pero el deseo no encontraría concreción en los hechos pese a algunas promesas del gobierno nacional y a una donación de tierras en la Isla Charigüé, para levantar el edificio.

La llegada de tantos nuevos habitantes iba a provocar como era lógico cambios perceptibles en el Rosario de comienzos de siglo. Ya Gabriel Carrasco había señalado pocos años antes: "La ribera está siempre llena de carros, vapores y maquinaria a medio descargar de los trasatlánticos y hay a todas horas del día un bullicioso movimiento. Las costumbres europeas están adoptadas en un todo y al respecto no hay diferencia con Buenos Aires, salvo el gran tamaño de la población de esa capital. Los hoteles son excelentes; las tiendas y casas de comercio son surtidas, habiendo algunas tan lujosas como en las grandes ciudades. Hay peluquerías, sombrererías y bazares de gran lujo y esplendor".

Gran parte de esa corriente de hombres y mujeres (pero especialmente hombres, ya que la inmigración fue sobre todo masculina) eran campesinos arrastrados a la azarosa aventura de la travesía oceánica, a la incertidumbre de una tierra desconocida, en la mayor parte de los casos por razones diversas que iban desde el hambre y la miseria al sueño de una tierra propia que labrar y a las aspiraciones de ascenso social. En eso se parecían los cientos de taños y de gallegos, los "gringos" llegados a esta ciudad, aunque serían los italianos quienes tendrían, en el caso rosarino, una importancia decisiva sin desmedro de la colectividad española y de otras igualmente laboriosas y entrañablemente unidas, con el paso del tiempo, a la ciudad.

Fuente: Extraído de la colección  “Vida Cotidiana – Rosario ( 1900-1930) Editada por diario la “La Capital

PRIMERAS INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE ROSARIO

Por Lorena Ratner*

Al igual que en Europa, aparecieron en nuestro país, primero, las universidades, y mucho tiempo más tarde las escuelas primarias de libre acceso a todos los hombres y mujeres. Durante la Colonia la enseñanza era considerada un privilegio al cual sólo podían acceder los españoles o nativos blancos que formaban parte de los peldaños más altos de la escala social. Indios, negros, mestizos y mulatos, trabajadores urbanos y rurales estaban excluidos del dominio de los conocimientos. Para esta época la enseñanza se impartía en las propias casas de familias acomodadas por maestros pagos o por miembros letrados de la familia; en los conventos que tenían permisos por reales cédulas para enseñar; en las casas parroquiales anexas a las iglesias, por clérigos y sus  ayudantes, y en las muy contadas escuelas fiscales sostenidas por cada comuna (Ghioldi, A., 1934). Ni el gobierno español, ni la Iglesia tenían interés  en la difusión del saber. La ignorancia de la mayoría del pueblo les aseguraba a ambos tanto la dominación político- económica como la religiosa.

Habrá que esperar la llegada del siglo XIX con los gobiernos de Rivadavia y más tarde con Sarmiento para empezar a hablar de escuelas propiamente dichas. Entre 1820 y 1852 se fundan entre otros, el Colegio de Ciencias Morales y la Universidad de Buenos Aires, en Entre Ríos el Colegio del Uruguay y en Santa Fe el Instituto Literario de San Jerónimo.(Ramallo, J., 2002). A partir de la década de 1870 se crean en todo el país una gran cantidad de escuelas, muchas de ellas públicas. Pero el hecho que marcaría un notable cambio de rumbo en la historia de la educación nacional, será la sanción en el año 1884, de la ley 1420 de educación común, que obligaba a la democratización y laicización del sistema educativo. Esta ley reglamentaba meticulosamente la estructura que debía tener la escolaridad primaria: sus contenidos mínimos, el perfil de los docentes, los horarios, las características específicas de la enseñanza en ámbitos urbanos y rurales, etcétera. Pero esta ley de carácter nacional, a su vez debía respetar la condición federal del país, dando lugar a que cada provincia sancionara su propia ley. Complemento de todas estas leyes fue la "Ley Láinez" del año 1905 que habilitaba al gobierno nacional a crear escuelas en aquellos ámbitos en los cuales los gobiernos provinciales no alcanzaran a hacerlo, como por ejemplo, las escuelas que emergieron en los contextos rurales para esta época. Las mismas contaban con cuatro grados que posibilitaban a los campesinos al acceso a la lecto-escritura y a las principales operaciones de aritmética. En este sentido, Santa Fe fue una de las primeras provincias que impulsó proyectos de leyes provinciales que bregaron por la obligatoriedad escolar. Durante el gobierno de Nicasio Oroño (1865-1868) se decretó la "Ley de instrucción primaria" para la provincia, donde se estipulaba la obligatoriedad escolar y la creación de escuelas en todo centro urbano donde hubiese más de diez niños en edad escolar. La primera escuela Normal nacional que surgió en Santa Fe fue el Normal N° 1 de Rosario. (Caldo, R, 2000). Para el año 1860 existían sólo 15 establecimientos educativos en los principales puntos urbanos de nuestra provincia, verificándose un crecimiento sostenido durante los cuarenta años siguientes, si tenemos en cuenta que para el año 1900 sólo en el Departamento Rosario funcionaban, entre públicos y privados un total de 149 colegios. Algunos de los más representativos para ese tiempo fueron:

EL COLEGIO NACIONAL

La iniciativa de dotar de colegios nacionales a las capitales de provincia y a las ciudades principales, tuvo su origen bajo la presidencia del general Mitre. Tras muchas idas y vueltas presupuestarias, y gracias al esfuerzo de un grupo de vecinos, en el año 1871 se colocó la piedra fundamental del edificio, comenzando los trabajos en el año 1873. El 1^o de julio de 1874 se abrió por primera vez la matrícula y el 16 del mismo mes comenzaron las clases. El primer rector fue Enrique Corona Martínez, catedrático del Colegio Nacional de Tucumán. Según la prensa de la época, el establecimiento funcionaba en me­dio de la pobreza. Los pisos de baldosas eran malos, y se destrozaron muy pronto; no había cañerías para desagües pluviales y como los alrededores eran lagunas, la humedad comenzó a perjudicar las paredes. Con todas sus dificultades, a fines de ese año, ya funcionaban: una escuela graduada preparatoria para el ingreso al colegio, los cursos normales de enseñanza secundaria, escuelas nocturnas para obreros y una escuela de derecho cuyos títulos podían validarse rindiendo en cualquier Universidad Nacional exámenes generales y de tesis. El viejo edificio, reparado en varias ocasiones, finalmente fue reemplazado por uno nuevo en 1939. Las imágenes nos muestran ambas fachadas.

COLEGIO SAN BARTOLOMÉ

La radicación cada vez mayor de ingleses en Rosario a mediados del siglo

XIX, atraídos por el creciente comercio, motivó la creación de una congregación anglicana. En 1871 se emplazó una pequeña iglesia de hierro, enviada desde Inglaterra, en la esquina de Paraguay y Urquiza, donde más tarde se construiría el templo actual, de estilo inglés. La imagen muestra la vista del patio del primer Colegio San Bartolo­mé a principios del siglo XX, que funcionaba en un terreno contiguo al de la Iglesia. El colegio funcionó allí hasta 1940, cuando se trasladó a su actual ubicación en la calle Tucumán 1257.

COLEGIO ALEMÁN

El establecimiento fue creado gracias a una propuesta de los socios del Club Alemán en 1893. La primera sede estuvo en la calle Corrientes 635. En el año 1897 se compra un terreno en la calle España 150 colocándose la piedra fun­damental del edificio, que es el que se observa en la imagen. El colegio funcionó allí hasta 1945, año en el cual por el estado de guerra entre Argentina y Alemania se debió finalizar el dictado de clases por orden gubernamental. Luego el colegio funcionó en distintos edificios hasta 1978 año en que se funda la Escuela Superior Argentino Alemana, la cual se unificaría con el Colegio Alemán llamándose "Escuela Goethe Rosario", ubicada en la calle España y Tucumán

ESCUELA DE ARTES Y OFICIOS

Estaba ubicada en la calle 1^o de Mayo al 1100, local donde actualmente fun­ciona una escuela técnica. Fue inaugurada por el general Bartolomé Mitre en el año 1863. Además de talleres de industria, el instituto recibía órdenes para realizar trabajos de carpintería, ebanistería, escultura, tornería, etcétera. Además contaba con una fábrica de cigarros y cigarrillos. La escasez de las subvenciones que recibía por parte de la nación y el municipio, hizo que se clausurara en el año 1876.

Hacia fines del siglo XIX fueron creadas una gran cantidad de escuelas "normales" en toda la nación. Las mismas tenían una misión: formar maestros capacitados para educar la gran masa inmigrante que recibió nuestro país durante este período. En Rosario las primeras fueron el Normal N° 1 y el Normal N°2.

NORMAL 1

Fue fundada en 1879 por el doctor Nicolás Avellaneda, funcionaba en un principio en un edificio de la calle Rioja entre Buenos Aires y 25 de Diciembre. En sus comienzos se denominó "Escuela Normal de Mujeres", y dependía del Colegio Nacional. Su prestigio fue creciendo al igual que su capacidad, por lo que en 1880, el gobierno de la Nación dispuso por decreto su separación, dándole vida independiente. En el año 1885 se traslada el Colegio a la calle Tucumán entre Corrientes y Entre Ríos, hasta el año 1897 que pasa a ocupar su ubicación actual en el edificio construido por la empresa Adolfo Hertz y Cía., en un terreno donado por la Municipalidad, en el sector comprendido por las calles Mendoza, Corrientes, Entre Ríos y San Juan. Ese mismo año cambia el plan de estudios y se designa a la institución como "Escuela Normal de Maestras". En 1914 el gobierno de la Nación concede a la Escuela Normal la categoría de Profesorado en Ciencias y Letras, funcionando además: la Escuela Intermedia, el Jardín de Infantes, el curso de Aplicación, y el Curso Normal de Maestras.

NORMAL 2

Ubicada en la calle Córdoba entre Balcarce y Moreno, por decreto del Poder Ejecutivo del 14 de enero de 1910, se creó la Escuela Normal N° 2 de Rosa­rio. Su edificio pertenecía al gobierno provincial y lo ocupaba en ese momento la "Casa central de las Escuelas de Rosario", cuya piedra fundamental había sido colocada el 8 de mayo de 1904 por el gobernador doctor Rodolfo Freyre. En 1918 se realizaron ampliaciones en el edificio sobre la calle Santa Fe, donde la Escuela poseía un amplio terreno en el que hasta entonces funcionaba una huerta y un pequeño zoológico. Hacia fines de la década del 30 se construyó el nuevo cuerpo del edificio, lo que hizo posible albergar un mayor número de alumnas en sus nuevas aulas. A pesar de sus ampliaciones y refacciones aún conserva sus características propias con sus arcadas y columnas monumentales.

* Lic. en Antropología. Archivo de Fotografía de la Escuela Superior de Museología. Secretaría de Cultura y Educación. Municipalidad de Rosario.

Bibliografìa

Bazzoni, Carina. "La escuela secundaria más antigua de Rosario soplará sus 125 velitas".

En: "La Capital", 4 de julio de 1999.

Caldo, Paula. "La Escuela. Entre el Estado, la comunidad y el espacio asociativo", y "La práctica educativa". En: "Nueva Historia de Santa Fe". Tomo VIL Prehistoria. Rosario. 2000.

Cincuentenario de la fundación del Colegio Nacional de Rosario. "La Prensa". 13 de julio de 1924.

El Colegio Nacional N" 1. Rosario. 1940.

 Falconer, Pedro. "Centenario de la Iglesia Anglicana San Bartolomé ". En revista Historia de Rosario N" 19.

Ghioldi, Américo. "Formación de la escuela argentina: educación popular". Federación Gráfica Bonaerense. Buenos Aires. 1934.

Génnez, Mario. Rosario biográfico. Tradiciones Argentinas. Rosario. 1955. Imágenes pertenecientes al Archivo de Fotografía de la ESM.

Pinar , Gabriel. Sarmiento hizo ametrallar en el año 1873, el edificio del Colegio Nacional de Rosario. En: Mundo Argentino. Buenos Aires. 21 de julio de 1937.

Primer Censo Municipal de Rosario. 1902.

 Ramallo, Jorge María. "Etapas históricas de la educación argentina". Fundación Nuestra His­toria. Buenos Aires. 2002.

Fuente: extraído de la revista “Rosario, su Historia y Región. Fascículo N• 107 de Mayo de 2012