MIGUEL
ANGEL DE MARCO (H)
Por lo que se desprende del análisis de las memorias y el boletín de la Bolsa de 'Comercio de Rosario ésta no participó ni tomó postura oficialmente en la disputa y la guerra de tarifas entre el sistema de transporte automotor y el de ferrocarriles, aunque sí apoyó la política de "coordinación" del transporte. En 1934, Germán M. Fernández, gerente de la institución, publicó el libro Bolsas y Mercados de Comercio, que por años fue la única referencia bibliográfica en el tema, y un material de consulta obligada para los estudiantes de Ciencias Económicas y para los integrantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, que la tomaron como manual institucional. 44
Allí se definía a los ferrocarriles como "el instrumento más perfeccionado del transporte "45, que había realizado "enorme progreso sobre los diversos medios de comunicación", y que la postura de la Bolsa siempre había consistido en "bregar con tesón por el más rápido y barato servicio ferroviario, tratando insistentemente de obtener mejoras en los servicios”.46 En tal sentido, desde mediados de la década del 20 había señalado a las empresas que la política de obtener mayor recaudación con menor inversión redundaría en beneficio de su competencia, el transporte automotor. En 1927, cuando la Bolsa reclamó por la escasez de material rodante y la demora en el traslado de los cereales al puerto, señalando al mismo tiempo que la prueba de esa deficiencia era la caravana ininterrumpida de carros y camiones hacia el puerto por el camino lindero al del Ferrocarril Central Argentino, la empresa le restó importancia por considerar insignificante ese movimiento en relación con el tonelaje trasladado por los ferrocarriles, ya que en dos meses, mientras los rodados habían conducido cinco mil toneladas de cereales, solamente el Central Argentino en el mismo periodo transportó 612 mil toneladas .47
Pero algún tiempo después, en 1931, las finanzas de las empresas se resintieron por la merma del tráfico, y "tuvo que reconocer la importancia de este fenómeno y reclamar medidas heroicas para contener la competencia de este sistema de transporte", escribió Fernández, situación que le llevó a concluir que "sólo la presión de los hechos pudo convencer a las empresas. El transporte con la base del camión y del ómnibus ya está generalizado y no será fácil prescindir de él si no es con la seguridad de ser remplazado por un servicio ferroviario tan rápido y barato como el realizado Con aquellos vehículos”.48
La prioridad de la institución en materia de obras públicas continuó girando en dos planos: la construcción de grandes obras de infraestructura para el desarrollo regional (comunicación fluvial Rosario-Victoria, comunicación terrestre Rosario- Córdoba, y todo lo atinente a la operatividad del puerto de Rosario), y asegurar la rápida circulación de los cereales al puerto. Como su principal interés era garantizar aquellas condiciones que consagraban a Rosario en el principal puerto exportador de cereales de la Argentina, abundan las estadísticas del movimiento ferroviario y portuario, no así de la evolución de caminos y automotores, cuya incidencia en el sistema comercial aún era incipiente en comparación de los grandes volúmenes desplazados en trenes y buques .49
La institución propició la sanción de una ley nacional de vialidad para impulsar la obra caminera e intervino en la discusión del trazado de varios caminos, y señaló las normas que a su criterio las mismas debían seguir: Más que un medio para la difusión del turismo debía ser entendido como "un medio económico para el tráfico de pasajeros y cargas livianas, función que les compite preponderantemente en los países donde los transportes de distinta locomoción se hallan mencionados".50 En 1931 la Bolsa expresó: "Las razones económicas, culturales y políticas que militan a favor de la construcción de caminos pavimentados quedarían limitadas a su expresión más simple si el trazado de éstos sólo consultase el interés del turismo automovilista. Por los caminos de este tipo se hará más fácil y barato el transporte de pasajeros y carga entre los pueblos rurales y la gran ciudad, donde refluyen no sólo los intereses materiales sino también las orientaciones y aún las aspiraciones que alientan el progreso y la cultura del país. Los modestos pueblos del interior recibirán el impulso comercial y edilicio que no puede brindarle la vía del ferrocarril, que con el transporte automotriz será posible ese intercambio, sin horarios, que les permite una recíproca y constante vinculación. Pero esos beneficios no se alcanzarán si los caminos se trazan de intento entre campos de pastoreo y agricultura, y lejos de los pueblos llamados a favorecer".51
La Bolsa de Comercio tomó participación en casos muy puntuales, solicitando al gobierno de la provincia de Santa Fe la construcción o culminación de caminos del "hinterland" que eran necesarios para la salida de productos exportables.
Así sucedió cuando se confirmó en 1930 la realización del camino Rosario a Timbúes, que vinculaba a la ciudad con las terminales portuarias privadas y que hoy se conoce como el cordón industrial norte. En esa oportunidad el presidente de la Bolsa solicitó al ministro de Hacienda que dado el uso que el mismo tendría, el ancho fuera superior a los seis metros proyectados.52 En 1933 también realizó gestiones propiciando una modificación en el trazado del camino pavimentado entre Rosario y Villa Constitución, en forma de que éste alcanzara los pueblos de Villa Gobernador Gálvez, Alvear y General Lagos, lo que actualmente se conoce como el cordón industrial sur, logrando su cometido.53
Cuando la Bolsa de Comercio participó en 1933-1934 de la campaña propiciando que la proyectada carretera Rosario-Córdoba no siguiera el trazado propuesto por la Dirección Provincial de Vialidad, que lo alejaba del centro de las localidades que atravesaba, y por ende de la línea del ferrocarril donde se encontraban las principales plantas de acopio de cereal; Atlántico Dianda, dio a conocer al ministro de Obras Públicas de la Nación, Manuel Alvarado, cuál era el concepto que se tenía acerca de la finalidad de la Ley Nacional de Vialidad: "En verdad, el pensamiento que inspiró la sanción de la ley 11.658 según lo autoriza a suponer el debate respectivo y aun los diversos proyectos que la precedieron, no fue el de trazar caminos por el centro de los campos para unir sólo las grandes ciudades a la distancia de cientos de kilómetros, con prescindencia de las poblaciones intermedias, ni fue tampoco el de brindar una vía cómoda al turista con olvido del transporte de los productos agropecuarios. El objetivo que ha tenido en cuenta la Comisión -decía el presidente de la misma, en el curso del debate que originó la ley- es el de recalcar que antes que caminos de turismo deben construirse caminos que sirvan a la producción nacional. Y no puede ser de otro modo: si el país realiza este esfuerzo considerable en la construcción de una red general de caminos en un momento de intensa depresión económica, no ha de hacerlo sin la esperanza de recuperar los capitales invertidos mediante la baratura del transporte de lo que constituye su riqueza. Lo demás es accesorio y aun así no tiene porqué reservarse para el uso de los habitantes de las grandes ciudades, con exclusión de las poblaciones rurales que han jalonado hasta hoy el trabajo y el progreso del interior".54
En 1940, la Bolsa de Comercio también participó de la campaña tendiente a que no fueran cerradas las dependencias de la Dirección Nacional de Vialidad, en Rosario, después de 23 años de funcionamiento, y trasladadas a la ciudad de Santa Fe. En tal sentido el presidente de la institución, Dianda, expuso al director nacional de esa repartición, Salvador Oria, que por el puerto de Rosario se exportaba el mayor tonelaje registrado por los demás del país, y que éste era geográficamente un centro de convergencia y de distribución superior al de los restantes puertos argentinos. Que ningún hecho nuevo había modificado esta condición y que la obra de vialidad intensificada en los últimos años se orientaba preferentemente a facilitar el acceso a los puertos y centros de consumo, según lo consignaba el artículo 3 de la ley. Además, sostenía Dianda, el mayor número de rutas viales que arrancaban o que terminaban en Rosario, respecto de las que pasaban por la ciudad de Santa Fe era consecuencia de la más densa población y de la mayor riqueza, producción y comercio de la zona Sur sobre la zona norte de la provincia, lo que provocaba un mayor tráfico de vehículos de pasajeros y carga.55
NOTAS
44
GERMÁN M. FERNÁNDEZ, Bolsas y mercados de Comercio, Rosario, ob.
cit., p. IV.
45
Ibídem, p. 183.
46
Ibídem, p. 184.
47
Ibídem, p. 185.
48
Ibídem, p. 186.
49
Memorias de la Bolsa de Comercio de Rosario, 1930-1943.
50
GERMAN M. FERNÁNDEZ, ob. cit, p. 197.
51
Ibídem, p. 198.
52
Memoria de la Bolsa de Comercio de Rosario, correspondiente al
ejercicio 1930, talleres Ponce, 1931, p. 151,
53
Ibídem, año 1932, Talleres Ponce, Rosario, 1933, p205.
54
Ibídem, 1934, s/c y s/f, p. 68.
55
Ibídem, correspondiente al ejercicio 1940, sIc, Rosario, 1941, p.
68.
Fuente:
fragmentos extraído del “Libro
Ciudad Puerto De Marco, Miguel Angel Leopoldo Gabriel –
Universidad y Desarrollo Regional – Rosario 1910-1968”
de noviembre 2013.
