Escudo de la ciudad

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El escudo de Rosario fue diseñado por Eudosro Carrasco, autor junto a su hijo Gabriel, de los Anales" de la ciudad. La ordenanza municipal lleva fecha de 4 de mayo de 1862

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HOMENAJE A FONTANARROSA

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domingo, 10 de julio de 2016

El pavimento une Rosario con el cordón industrial y Santa Fe.




Un nuevo entramado para la región

La prosperidad de la región portuaria y la actividad de sus instituciones de la producción y la sociedad civil permitieron concretar la realización del primer camino pavimentado entre las ciudades de Rosario y San Lorenzo, distante entre sí unos 30 kilómetros, en los que se encontraban media docena de localidades sobre las que se pondrían las bases de lo que más tarde sería el cordón industrial norte del Gran Rosario, y a lo que el complejo portuario respecta: los puertos privados de firmas exportadoras. Una asamblea de vecinos se convocó a principios de 1929 con la finalidad de obtener del gobernador de la provincia los recursos necesarios para hacer realidad el camino "macadamizado", entrevistándose con el mandatario en nombre de los vecinos Federico Franke, Gabriel Remondino y Ricardo Foster, este último ex consejero de la FACECYP de la UNL y futuro decano de esa casa.89 La puesta de la piedra basal del camino ocurrió el 16 de junio de 1929. Estuvieron presentes el gobernador de la provincia, Pedro Gómez Cello, sus ministros, legisladores provinciales, empresarios, y la dirigencia sanlorencina, junto a un marco multitudinario de concurrencia de público. En la oportunidad también se realizó, bajo el Histórico "Pino" de San Lorenzo, un homenaje al general San Martín. En nombre de la Comisión Pro Camino y los vecinos, Francisco Casiello (una persona vinculada al Colegio Superior de Comercio y a la FACECYP y futuro legislador provincial), manifestó la voluntad de los presentes de que la obra se concretara cuanto antes debido a que la República necesitaba como condición básica de su engrandecimiento nuevos caminos.90 La Capital, aseguró que aquel hecho revestía trascendencia por significar el comienzo de la puesta en marcha de una política inteligente en materia de vialidad por parte del gobierno provincial.91 Pasaron los meses y más allá de la colocación de la piedra basal el gobierno de la provincia no había iniciado las obras por lo que la comisión se volvió a reunir con Gómez Cello en noviembre para revertir esta inercia92, que por otra parte había motivado pedido de audiencias de vecinos de otras zonas de la provincia afectadas por la no concreción de obras anunciadas.93
El camino pavimentado a Santa Fe fue el resultado de una movilización de voluntades de los habitantes de Rosario y San Lorenzo. Se entendía que el tramo entre estas dos ciudades sería el menos conflictivo a la hora de efectuar la traza de la ruta proyectada, y que en poco tiempo se convertiría prácticamente en una avenida rodeada de casas. Al igual que lo planteado en la traza de la ruta Buenos Aires-Rosario se inició una disputa entre los que querían que la traza oficial privilegiara las necesidades de la producción y los que preferían el acortamiento de las distancias. La postura del recorrido "productivo", tuvo su espacio en La Capital y proponía que el camino se dirigiera desde Puerto San Martín (por el que se exportaba el 10% de lo producido en la provincia) a Aldao, Andino (fábrica de papel), San Carlos (diversas industrias), Gálvez (importante centro comercial) y luego con rumbo hacia la capital provincial. Para reforzar esta postura se sostuvo que tratándose de un camino afirmado que uniría las dos más importantes ciudades de la provincia, puestos de ultramar, a su vez enclavados en el mismo curso de agua, cuanto más se alejara de esa vía natural "más importancia alcanzaría en tráfico ya que se convertiría en camino convergente o de acceso por mitad para una y otra ciudad y puerto en vez de llevarlo paralelo, como lo establecía la ley 2157, al Paraná que colocaba a ambos puertos en igualdad de condiciones económicas por las tarifas marítimas en vigencia".94 En tren de buscar argumentos contrarios a la traza directa La Capital advertía que se pasaría por terrenos bajos y por cañadas, a partir de Coronda, y el impuesto al camino sería visto como algo gravoso sin repercusión directa en la zona.95
También por iniciativa local se había contribuido a la reparación del camino que partiendo desde Rosario se dirigiría a San Francisco de Córdoba, cuyo trazado había sido rectificado para mantener el camino recto, y para eso el Concejo Deliberante expropió un importante terreno en Nuevo Alberdi. De esa manera se empalmaría con la ruta Santa Fe-Córdoba96. También se había alentado la construcción de la carretera Rosario Casilda, licitada enjulio de 1928, y que contaba con el firme apoyo del gobierno nacional, quien había destinado a su construcción dos millones y medio de pesos y comenzaría en su primer tramo hasta la lindera localidad de Zavalla, luego Pujato para terminar en Casilda.97 Al poco tiempo surgió la iniciativa de denominar a esa ruta "Jorge Raúl Rodríguez", en homenaje al diputado nacional a quien la UNL le debía su existencia como tal. Es significativo que el primer camino de afirmado de la región que uniera a Rosario con la Escuela Agro Industrial de la UNL, en Casilda, llevara el nombre de un político que hizo de su vida un puente de integración social.98
El camino de Córdoba a Buenos Aires a través de Rosario era una de las obras que más expectativas deparaba pero sin embargo el más difícil. A finales de la década del 20, La Capital, afirmaba que el gobierno nacional y la sociedad cordobesa, se encontraban concentradas en la situación política interna más que en la realización de este tipo de obras.99
Se creó una Comisión Pro Camino Carretero Buenos Aires-Córdoba, presidida por Salvador Raimondo, que dividió sus trabajos en dos secciones, hasta Rosario y después de esta ciudad. Una de las primeras gestiones consistió en gestionar ante los propietarios de los campos, empresarios y comerciantes colaboración con la obra, considerada la primera y principal ruta asfaltada para el tráfico comercial de la República. Luego se elaboró un memorial suscripto por la población de las provincias involucradas y que fue entregado en persona al presidente Hipólito Yrigoyen.100
En la provincia de Buenos Aires, ante la inminencia de la realización de las obras, distintas poblaciones manifestaron su voluntad de no quedar marginada del trazado. Uno de los casos documentalmente más perceptibles, dada la importancia de ambas ciudades, fue la disputa entre San Nicolás y Pergamino (ambas dentro del área de la influencia de la región puerto de Rosario), por lograr que la ruta pasara en sus proximidades. Según La Capital, la controversia no se daba sólo en el orden de la sociedad política y civil sino entre dos regiones muy definidas: la triguera central y la costera. El argumento de los pergaminenses era que la ruta debía servir preferentemente a la producción cerealera que requería el tránsito de los camiones por sus campos, donde eran más intensos los cultivos y mayores sus localidades que posibilitarían construir al mismo tiempo redes radiales; en tanto que los nicoleños sostenían que al tratarse de un gran camino nacional debía buscarse el camino más directo, que acortara distancia, y éste no era otro que el que corría paralelamente al trazado del Ferrocarril Central Argentino en su línea principal a Buenos Aires. El desarrollo presente y futuro del tráfico vehicular del litoral argentino dependería de la decisión final que el gobierno nacional adoptara al respecto, se sostenía.101
Asimismo, teniendo en cuenta que la vinculación entre Buenos Aires, Rosario y el norte santafesino con las gobernaciones de Chaco y Formosa ofrecían graves dificultades para el intercambio comercial, fue acogida con aplausos la iniciativa de la administración de ferrocarriles del Estado de establecer, a fines de 1929, una línea de vapores de pasajeros y de carga, entre Barranqueras y Buenos Aires, integrando al comercio de Bolivia y Chile, con el del norte argentino, Paraguay y Brasil.102
La presencia de José Benjamín Abalos, un hombre de Rosario en la titulan-dad del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, durante la segunda presidencia de Yrigoyen, alentó expectativas favorables en relación con la realización de obras de infraestructura para la ciudad o al menos que no se descuidaran las indispensables como el dragado del Río Paraná. El Concejo Deliberante de Rosario había solicitado al gobierno de la provincia de Santa Fe que intercediera al nacional para que no se disminuyera el dragado previsto en el paso de Martín García, una amenaza siempre presente. 103 En 1928 se había inaugurado la sede de la "División del Paraná Inferior", un amplio edificio para las oficinas nacionales abocadas a la cuestión fluvial."' Ese mismo año se realizó un viaje experimental tendiente a reflotar las líneas directas navieras de pasajeros de Rosario a Génova, lo que ocurrió efectivamente en el mes de julio, a través de una flota de vapores de la Compañía General de Navegación Italiana"', una concreción coincidente con el clima de confraternidad rosarino ligur con la inauguración de las estatuas gemelas de Manuel Belgrano en Rosario y Génova.
El ministro Abalos, abrió un crédito de 500 mil pesos para las obras de profilaxis sanitarias requeridas por el puerto de Rosario106 y para potenciar aspectos tales como la instrumentación de un sistema de balsas para el transporte de pasajeros y vehículos entre Rosario y Victoria. La primera balsa piloto, de propiedad de ese ministerio, unió ambas ciudades el 25 de noviembre de 1929.107
La cuestión vial y de caminos se siguió abordando en La Capital, a través de editoriales o artículos "sueltos", sin firma, a manera de noticias de la vida cotidiana. Aunque esporádicamente se hizo referencia a que la información provenía de colaboradores o lectores residentes donde la misma se originaba.
En relación con el más novedoso de los medios periodísticos de aquel entonces, el servicio de señales de boadcasting, constituye un hito la inauguración de las modernas y potentes instalaciones de radio "LOG", de la Sociedad de Cerealistas de Rosario, en junio de 1928, y que pasó a propalar a todo el país informes relacionados con las actividades comerciales y agrícolas de directa incumbencia a sus asociados de la región`. De esta manera Rosario fue la primera ciudad del interior del país en expandir su capacidad comunicacional al resto de las provincias, "al pulso del comercio del cereal".
En la década del 20 la Sociedad Civil adquirió un inusual protagonismo en la implantación de un sistema vial que redimiera de la incomunicación a las localidades
y regiones.
Notas
89 Ibídem, 2 de abril de 1929.
90 Ibídem, llde junio de 1929.
91 Ibídem, 14dejuniode 1929.
92 Ibídem, 20 de noviembre de 1929.
93 Se publican con cada vez mayor frecuencia la solicitud de audiencia de agrupaciones de vecinos y localidades al
gobierno provincial. La Capital, el 2 de agosto de 1929 explica las acciones en este sentido de pobladores de Cañada Rosquín, Las Bandurrias, Casas y TrailI.
94 Ibídem, 28de noviembre de 1929.
95 Ibídem.
96 Ibídem, 3 de noviembre de 1929.
97 Ibídem,29de mayo de 1928.
98 Ibídem, 23 de noviembre de 1929.
99 Ibídem. l8de mayo de 1929. løülbídem, 30 de septiembre de 1929.
101 Ibídem, 3 de septiembre de 1929.
102 Ibídem, 26 de noviembre de 1929.
103 Ibídem, 12 de agosto de 1929.
104 Ibídem, 27 de mayo de 1928.
105 Ibídem, Ilde junio de 1928.
106 Ibídem, 3 de noviembre de 1929.
107 Democracia, 26 de noviembre de 1929. 109 La Capital, 28 dejunio de 1928. llølbídem, 12 de diciembre de 1929.

Fuente:  extraído del  “Libro Ciudad Puerto Universidad y Desarrollo Regional  De Marco, Miguel Angel  De Marco ( h)  – Rosario 1919-1968 “ Editado diciembre 2013.

A TRES AÑOS DE LA TRAGEDIA DE SALTA 2141

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