Por Miguel Ángel De Marco (
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La Sociedad Civil adquirió un intenso protagonismo en las más variadas
manifestaciones, entre ellas la implantación de un sistema vial que redimiera
de la incomunicación a las localidades y regiones. La comunicación tangible,
como nueva aspiración social, tuvo distintas expresiones según el grado de
participación de cada provincia.14
En el caso de Santa Fe, se puede observar el surgimiento de distintos
tipos de entidades que demuestran la generalización de la aspiración por
"integrarse" al nuevo modelo de transporte. La cuestión vial, por su
novedad y complejidad, tu1 en las flamantes facultades rosarinas de la UNL y en
las sociedades profesionales recientemente constituidas uno de sus ámbitos de
recepción y debate. 'Para los contemporáneos de aquel proceso de innovación en
las comunicaciones terrestres, presentaba "problemas" técnicos,
económicos, legales y administrativos a resolver: la seguridad del tráfico; el
costo y la organización de los transportes, la financiación de las carreteras, y la coordinación del
transporte; y entre los legales, el dictado de leyes sobre cuestiones
específicas como las licencias de circulación, registro de automotores,
responsabilidad, seguros, penalidades, entre otros aspectos. Eran P° lo tanto
muy variadas las cuestiones a tener en cuenta pero sin embargo, en tiempos de
la creación de las facultades rosarinas de la UNL y su primera década de vida,
la cuestión ferroviaria continuó centralizando la atención de la sociedad en
materia de transportes, con una fuerte presencia en los periódicos de la época 15.
Trataban aspectos que se referían a la fijación de las tarifas, a la calidad
del servicio, y al cada vez más acuciante y "angustioso" -apelando a
un término sostenido en 1928 por la Sociedad de Ingenieros, Arquitectos,
Constructores de Obras y Anexos de
Rosario-, problema planteado por "la arbitrariedad" de las empresas,
en el trazado de las vías en el ejido urbano de Rosario, que amenazaba en
quedar cada vez más estrangulada dentro una doble cintura de hierro. Hasta el
propio inspector de la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, había
reconocido que era ineludible e impostergable un plan orgánico ferroviario
acorde con la situación de una ciudad que era uno de los puertos exportador de
cereales más importante del mundo. 16 Rosario aún
no había dado comienzo a la elaboración de su plan regulador y las primeras
reuniones a ese efecto tendrían lugar en 1929.
La Sociedad de Ingenieros, Arquitectos, Constructores de Obras y
Anexos, en junio de 1930 manifestó públicamente que Rosario se encontraba en un
Estado de abandono sistemático por parte de las autoridades nacionales,
provinciales y municipales. Seguía contando con una vieja y vetusta estación de
trenes, cruces ferroviarios sin barreras en plena ciudad, un puerto de primera
categoría que no daba abasto por su poco espacio operativo, caminos de acceso
intransitables y obras públicas lentísimas. Situación más injusta, se lamentaba
la institución, teniendo en cuenta que Rosario aportaba la mitad del
presupuesto provincial y una importante parte del nacional. 17
También criticaba que en los últimos años tampoco se hubiera avanzado
en materia de caminos: "La realidad es inmutable y evidente: se necesitan
caminos Y más caminos que comuniquen entre sí nuestras ciudades, que la campaña
tenga acceso a las ciudades para el rápido canje de sus productos, que se una a
todos los núcleos de actividad con esa red que debe ser como sistema vital de
circulación sanguínea en el cuerpo del país. La despreocupación de este eterno
problema ha sido total en los últimos gobiernos de la era 'reparadora' donde ni
siquiera se repararon los Caminos ya existentes".18
La Constitución Nacional, no contenía, como otras constituciones
federales, disposiciones básicas sobre las vías o medios de comunicación, sino
que traía artículos en los que regulaba indistintamente sobre unos y otros de
manera indirecta. Es decir, pese a su importancia intrínseca, no dedicaba a las
vías de comunicación un articulado y preciso lo que había contribuido a
complicar los posibles problemas di jurisdicción. Así lo destacó en 1930 el
joven abogado egresado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la
UNL, Salvador Dana M. Montaño, a quien Bielsa invitó a la FACECYP para
integrarse a la cátedra y a la investigación. Llegaría a ser Profesor titular
en las Universidades del Litoral, Rosario, Catamarca y del Sur. Dana Montaño tenía
menos de 24 años de edad cuando en 1931 realizó la primer investigación que
sobre la jurisdicción estatal en materia de comunicaciones pub]¡, cara la
Revista de la Facultad de Ciencias Económicas. Para ello releyó previan-iet la
legislación internacional del régimen de comunicaciones resaltando los avance:
obtenidos en Brasil,
Canadá, Nueva Zelanda, Estados Unidos de Norteaméricana y Alemania; y los
vacíos que en esta materia presentaba la Argentina: Correo19 telégrafos,
radiocomunicaciones, y ferrocarriles.20 De todos estos aspectos, el que quizá
había ocasionado en la Argentina conflictos jurisdiccionales "de
extraordinaria importancia y gravedad", afectando cuantiosos intereses,
era "la parquedad constitucional" en materia de las vías y medios de
comunicación terrestres. En pro de su argumento, sostenía que la Nación contaba
con más de 25.000 kilómetros de caminos, de los cuales cinco mil eran la
calzada mejorada, recorridos por 328.998 automotores, que representaban una
inversión de 1.800 millones de pesos moneda nacional, y con cerca de 40.000
kilómetros de líneas férreas, siete mil de los cuales pertenecían al Estado,
representando todos ellos un capital de más de 1.300 millones de pesos oro, o
sea, el 10 % del patrimonio nacional, porcentaje sólo superado por los Estados
Unidos (14,8%).21
Dana Montaño fue más
elocuente aún al indicar que en la Constitución Nacional no existía siquiera la
palabra “ caminos “ o “ carreteras”, cuando éstos eran sustanciales para el
desarrollo económico del país, a su adelanto, y al bienestar de lo provincias,
porque eran medios auxiliares para el comercio nacional e internacional En
razón de los artículos 67 y 107, quedaba en claro que éstos conferían
respectivamente a la Nación y a las provincias el poder del fomento de los
caminos en la respectivas esferas de su jurisdicción. También advertía que la
República Argentina no disponía de una legislación caminera nacional, a pesar
de los distintos proyectos que se habían presentado para dotar al país de una
red adecuada. Desde al al 1875, en que se presentara el primer proyecto de
legislación vial (del diputado Santiago Alcorta) hasta 1930, se habían dado a conocer en el Congreso distinto intentos
legislativos (más de veinte proyectos), siendo el más completo el de 1927 Las
leyes comprendían aspectos parciales, como la que establecía fondos destinados
a la construcción de caminos de acceso a las estaciones ferroviarias, o
la que exoneraba de impuestos de importación a los materiales y maquinarias
necesario para la construcción de caminos en la provincia de Buenos Aires, o la
de conservación de caminos nacionales. La provincia de Santa Fe, por su
parte, se limitó a dictar desde mediados del siglo XIX leyes que autorizaban u
ordenaban la construcción de caminos locales. En el período de las
gobernaciones radicales el área de vialidad fue un departamento más dentro de
la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Hacienda, y la ley más
importante sancionada hasta ese entonces fue la 2157 de Pavimentación de
Caminos autorizando la emisión de títulos de la deuda pública interna o externa
para realizar tal cometido. Esta ley de 1927, propiciada por el gobernador
Ricardo Aldao, llevó a sostener que el radicalismo antipersonalista había
demostrado mayor preocupación por adoptar una política caminera más acorde a
las necesi1es del país Sin embargo, este vacío legal en un país de régimen
federal era tanto o más preocupante porque incidía en la falta de marco para la
ejecución y conservación de los caminos, la financiación de las obras entre los
gobiernos nacionales y provinciales o la ejecución conjunta de las mismas. Por
otra parte, si bien la Constitución otorgaba implícitamente poderes al Congreso
de la Nación para la coordinación de esfuerzos y la dirección general de la
materia, cuya expresión primera y concreta debía ser el trazado de un plan o
Sistema general de vialidad del país, como lo había hecho Brasil, en cambio aún
no se había determinado si la ejecución de dicho plan o sistema debía estar en
manos de la Nación o de las provincias, exclusivamente, o en manos de ambas.
Recién cuando se resolviera esta cuestión, sostuvo Dana Montaño, se podría
avanzar en cómo y en qué proporción debían contribuir con sus rentas los
gobiernos interesados y cuáles eran las rentas que podían afectarse a ese fin .23
Dos años después
que Dana Montaño escribiera este artículo, el presidente Agustín P. Justo
promulgó la Ley Nacional de Vialidad N. 11.658, sancionada el 30 de septiembre
de 1932, que estableció la creación de un sistema de caminos nacionales en todo
el territorio de la República, con sede
en la Capital Federal. 24 Los
tres grandes logros que posibilitaron su consolidación fue constituirlo en un
órgano federal y autárquico, con su propio fondo y un incipiente mecanismo de
coparticipación nacional a las provincias .21
Mediante ese instrumento comenzó la ejecución de las obras viales más
importantes del país. Un catedrático de la UNL, Ludovico Ivanisseyich Machado,
no dudó en calificar a la ley como "una de las más sabias que haya
sancionado el Congreso" en la primera mitad del siglo XX, y que los "ingenieros
argentinos" que se desempeñaron al frente de la Dirección Nacional de
Vialidad hasta 1943 "demostraron cómo una entidad estadual podía alcanzar
los mejores rendimientos".26
La nación tuvo a su cargo la construcción y conservación de la red
troncal exclusivamente, a la que se asignó el 60% del total del fondo, y las
provincias se Ocuparon de la construcción y conservación de la red secundaria
como complemento de la Primera, disponiendo para eso con partidas del gobierno
central. Por la misma ley, la provincia de Santa Fe, con sus ciudades puertos
de Santa Fe y Rosario, sería expresamente beneficiada en razón de que el
artículo 3 disponía la preferencia para los
caminos de acceso a puertos, estaciones ferroviarias y centros de
consumo. La norma había sido proyectada por el ministro de Obras Públicas, el
salteño Manuel R. 'Alvarado, quien sería designado en 1935 como interventor
nacional en Santa Fe en reemplazo del gobernador demócrata progresista Luciano
Molinas.
En territorio santafesino la Nación tendría a cargo de su jurisdicción
las rutas 9 y 11, denominadas de acuerdo con el sistema radial aprobado por
Vialidad Nacional en 1935. La primera cubría los
tramos Buenos Aires-Rosario-Córdoba-Santiago del Estero-Tucumán-Salta-Jujuy-La
Quiaca, con una longitud de 2.083 km., considerada por el Instituto del
Transporte de la Facultad de Ciencias Económicas de Buenos Aires, en 1939, como
"la de mayor importancia política, social, turística y económica del
país". 27 Por ella se comunicaban a la red troncal las capitales de las
provincias y territorios nacionales.
La ruta 11 (Rosario-Resistencia-Zapallar-Formosa-Clorinda, en una
longitud de 1.209 kilómetros), corría en una traza paralela a ciudades que
disponían de balsas sobre el río Paraná y por eso mismo vinculaba a las
provincias mesopotámicas con el resto del país, y del Paraguay. La 19 (Santa
Fe-San Francisco-Córdoba en 234 kilómetros) atravesaba la zona agrícola y
ganadera que tributaban desde el oeste puerto de Santa Fe" .21 La 33
(Bahía Blanca-Rosario-Santiago del Estero, 1.582 kilómetros), unía en su primer
tramo a dos de los puertos más importantes del país con una amplísima región.
La 166 (Recreo-Esperanza-Rafaela-Fraga, 127 kilómetros), enlazaba a las
colonias más antiguas dedicadas a la explotación rural Con Rafaela, la pujante
ciudad del noroeste provincial.29
Desde el gobierno nacional se aseguraba existían razones de orden
económico, geográfico y legal para que la Dirección Nacional de Vialidad
dispusiera y ejecutara el plan vial de Santa Fe con un ritmo acelerado. Las
flamantes autoridades de esta repartición designadas por Justo confirmaron que
se encontraban sin crédito y dinero para pagar los pavimentos hechos, y para
continuar y terminar los construidos, Teniendo en cuenta la urgencia de
mantener habilitados los caminos a sus grandes puertos compronetió para ello
todos los fondos de la Red Nacional y dos millones y medio de Ayuda Federal
para el trienio 1933-1935, los que sumados llegaban a 15 millones de pesos; y
obtuvo la autorización para emitir títulos por el valor necesario para las
obras que eran el doble. Salvada estas limitaciones financieras fueron
licitados y contratados los tramos no pavimentados de: Rosario-Santa Fe,
Rosario-Villa Constitución, Casilda-Chabás; Santa Fe-Rafaela; Santa Fe-San Francisco,
y Rosario-Tortugas por Cañada de Gómez .30
El gobernador Molinas había logrado que la legislatura de Santa Fe
sancionara la ley 2424 que emulando la ley nacional de 1932 creó una Dirección
de Obras Públicas de Santa Fe como entidad autárquica, con similar organización
(un presidente y dire tono solidario), y un fondo. Por primera vez en la
historia las obras públicas santafesinas tuvieron como ministro del área a un
ingeniero civil: Alberto T. Casella, un hoir1brc de Rosario. Hasta entonces
habían sido, abogados, escribanos, médicos, educado res, políticos de destacada
labor partidaria. Fue su subsecretario Wenceslao Favaro ingeniero civil
graduado en la Universidad de Córdoba; coautor de los proyectos de
reglamentación profesional y de la creación del Consejo de Ingenieros de la
provincia de Santa Fe, cuya presidencia ocupó.31 Quizá la presencia de Casella
y Favaro habría influido para que la flamante Dirección de Obras Públicas, en
lo referente a la Vialidad, estuviera asesorada por un jefe técnico con título
de ingeniero civil, que se encargaría no sólo de la organización técnica de la
repartición sino de preparar y someter a la resolución del directorio los
estudios económicos y técnicos, y llevar adelante las estadísticas que
permitieran proyectar el plan de construcción de la red provincial de
caminos.32 La ley 2424 también fue toda una avanzada modernizadora dado que
estableció un fondo coparticipable con municipios y comunas para la vialidad;
creó un fondo para la construcción de Parques y Paseos públicos y una Oficina
de Urbanismo Regional de la Provincia.` El propio Casella es recordado como el
primer ministro provincial que reclamó formalmente a la Nación fondos
coparticipables. Recibió por respuesta que los mismos se librarían si se pagaba
como precio el silencio de Lisandro de la Torre en el debate de carnes .34
A ese ministerio
se incorporaría como jefe del Departamento de Contribución de Mejoras, área
clave para la recaudación del impuesto del mismo nombre dedicado al incremento
de la obra vial, el joven ingeniero rosarino, humanista y poseedor de una vasta
cultura, quien sería a lo largo de su extensa existencia uno de los más
prolíficos historiadores del pasado colonial santafesino, Víctor F. Nícoli.
Formado en la Escuela Industrial de la Nación de Rosario, de la que egresó en
1917, se graduó de ingeniero en la Universidad de Córdoba, y se radicó en Santa
Fe, donde trabajó en la Dirección Provincial de Vialidad hasta su jubilación e
integró la Junta Provincial de Estudios Históricos y el Centro de Estudios
Hispanistas. Trabajó junto aAgustín Zapata.Gollán en el rescate de las ruinas
de la primitiva ciudad de Santa Fe, en Cayastá.35
Nota
14- La Capital, 12 de diciembre de 1929.
15- ARÉVALO,
"El Contralor en las empresa de ferrocarriles", Hacienda y
Administración, Revista Mensual del ontadores y calígrafos públicos", alto
1 N°. 8-10-. Agosto septiembre de 1919, p. 97.
16- MARIO
MONGANTINI, "Los ingresos ferroviarios a Rosario", en El Constructor
Rosarino, de la Sociedad de Ingenieros, Constructores de Obras y Anexos.
Aparición mensual. Director: José V. Díaz Valentín, comité yo. Rodolfo Verna
Useglio y Rafael Candia (h), administración Maipú 1229. Año III. Rosario, abril
de ,p.24.
17- El Constructor
Rosarino, De la Sociedad de Ingenieros, Arquitectos, Constructores de Obras y
Anexos. Aparición director: Arq. Francisco Casarrubia, administración Maipú
1229. Año VI. Rosario, junio 1930, N°. 80, p. 22.
18- Ibidem.
Editorial Caminos noviembre de 1930, N. 85, p. 21.
19- Salvador M.
DANA MONTAÑO. Conflictos jurisdiccionales entre las atribuciones del gobierno
nacional y de los cales en materia de vías de comunicación, ob. cit. p. 426.
20- Ibidem 647.
21- Ibidem 417.
22- LILIANA
MONTENEGRO DE ARÉVALO, Evolución orgánica de vialidad de la provincia,
1920-1987. Dirección Provincial de
Vialidad, Santa Fe, 1988, p. 7.
23- SALVADOR M.
DANA MONTAÑO, Conflictos jurisdiccionales entre las atribuciones del gobierno
nacional y de los locales en materia de vías de comunicación, ob. cit. p. 426.
24- TEODORO SÁNCHEZ
DE BUSTAMANTE, La vialidad y los transportes por caminos, ob. cit. P. 50.
25- LILIANA
MONTENEGRO DE ARÉVALO, ob. cit. P. S.
26- Así lo expresó en 1960, cuando se
desempeñaba como joven profesor de Hidráulica general en la Facultad Ciencia
Matemáticas del Litoral y miembro de su
consejo directivo, y por lo tanto fue formado por la generación de
catedráticos fundadores. A la par de la
docencia se desempeñó como ingeniero consultor de obras hidráulicas y servicios
públicos. Participó en congresos profesionales y era miembro de la Sociedad
Científica Argentina. Fue miembro fundador de la Liga de Estudiantes Humanistas
y de la Junta Promotora en la Capital Federal del Partido Democrata Cristiano,
del que llegó a ser candidato a senador nacional, a los 31 años de edad. Ver
Ludovico IVANISSEVICH MACHADO,, "Obras y Servicios Públicos", en
Argentina 1930-1960, revista Sur, Buenos Aires, 1961, p. 307.
27- TEODORO
SÁNCHEZ DE BUSTAMANTE, ob. Cit. P. 94.
28- Ibidem .p.94
29- Ibidem .p.98
30- Los caminos
nacionales en Santa Fe, Fijaron la Red Caminera. Año 1933. Ejecución de los Trabajos . Años 1934-1935, Gerónimo J.
Pesce y Cía, impresores, Buenos Aires, 1935, p.4
31- VICTOR D. AVILES.Gobernantes de Santa fe, desde 1810
a 1960, Homenaje al 150 Aniversario de la Revolución de Mayo. Instituto de
Investigaciones Históricas Brigadier Estanislao López, Santa Fe-Rosario, 1960.
p. 66.
32- LILIANA
MONTENEGRO DE AREVALO, ob. Cit. P12.
33- Ibedem
35- CATALINA
POSSE, “ Obituario de Victor F. Nicoli”,
Revista América N.º 15 . Santa Fe. 1999.-
Fuente: extraído del “Libro
Ciudad Puerto Universidad y Desarrollo Regional De Marco, Miguel Angel
De Marco ( h) – Rosario 1919-1968 “ Editado diciembre 2013.
