Por Miguel Angel De Marco ( h)
Uno de los integrantes del equipo técnico del ministro Quilici fue el doctor en Ciencias Económicas por la FACECYP, Carlos A. Demartini. A él asignó la misión de crear comisiones de reactivación de las regiones internas .de la provincia y de los puertos provinciales.15` Las posibilidades de navegación del río Paraná y las potencialidades de las zonas de influencias de los puertos "de ultramar" de Santa Fe, Rosario, San Lorenzo y Villa Constitución, estaban siendo desaprovechadas porque ocupaban una posición estratégica como puntos de concentración natural de la producción de las regiones de Cuyo, el centro y el norte argentino, y de las repúblicas de Paraguay y Bolivia. Además, las zonas de influencias de los dos más importantes, el de Santa Fe y Rosario, estaban "perfectamente delimitadas" por factores geográficos, económicos, tributarios y de transportes. La del primero comprendía: Noroeste de Córdoba, parte de San Juan, La Rioja, Catamarca, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, Chaco y Formosa y las repúblicas de Bolivia y Paraguay; y la de Rosario al sur del paralelo 32, tomando Parte de la provincia de Córdoba, San Luis, Mendoza, parte de San Juan y las zonas más ricas e importantes del país en producción de cereales.16 En su análisis el valor de estos Puertos estaba dado por el factor humano y la economía interna, analizada a través de la producción agropecuaria e industrial y por eso la inmensa y rica región agrícola ganadera del sur de la provincia era la tributaria natural del puerto de Rosario. Además había "tomado desarrollo" en la zona del litoral argentino la industria manufacturera y que en un futuro cercano ese territorio "era observado de radicación de la gran estructura industrial".., porque la actividad industrial estaba "buscando asentamiento en los departamentos del sur, con centro en la populosa ciudad de Rosario, calificada con consenso nacional como ciudad industrial por naturaleza". Por lo tanto la reactivación del Puerto rosarino era parte sustancial del programa de desarrollo nacional -que suponía como paso necesario la recuperación y desarrollo previo de las economías regionales- al integrar "las actividades agropecuarias como base fundamental promoción industrial argentina".17 De allí que los puertos santafesinos demostraban que el dilema industria-campo, era falso, tal como lo sostenía Frondizi. 18
Asimismo, este enfoque era un camino para unir en un mismo discurso a sectores poderosos de la dirigencia económica (el exportador agrícola ganadero dos industrialista) que habían bregado a su manera por reactivar "el puerto de los cereales” con el "puerto de los industriales y pequeños comerciantes".
Afines de 1959 el gobernador pronunció una conferencia en sobre El problema de los puertos argentinos, para difundir la postura y programa gestión en relación con el proyecto de ley general de puertos esperaba se discutiría el Congreso. 19 Santa Fe era "quizás la más castigada", por el sistema vigente afirmó y por eso decidió iniciar un movimiento que esperaba fuese seguido por los Estados provinciales. En tal sentido se comparó con los caudillos del litoral que punta de lanza estaban dispuestos a "destruir" la hegemonía económica de la aduana porteña. "Me siento un tanto presionado, en estos instantes, por voces históricas de gran trascendencia, voces que siguen latiendo a lo largo de más de un siglo de inútiles lamentaciones y reclamos. Esas voces son, en primer término, la de Estanislao López y la de Francisco Ramírez, los abanderados de nuestro federalismo, quienes al rubricar el Tratado de Pilar, en 1820, establecían la libre navegación de los ríos como una aspiración suprema e irrenunciable".20
La gestión desarrollista santafesina sostuvo que la descentralización y la autarquía de los puertos. La única experiencia de autonomía portuaria que registraba el país databa de 1911, cuando se sancionó la autonomía del puerto de Buenos Aires, y si bien el resultado no había sido desalentador, sucumbió al haberle sido suprimidos los recursos propios, y la ley quedó sin efecto. En tal sentido se tomó como política de Estado la reivindicación del tratado de 1831 entre las provincias del litoral, proponiendo la habilitación de otros puertos además del existente en Buenos Aires, en especial un puerto de ultramar alternativo; y la ley de derechos diferenciales promulgada por Urquiza en 1856, implementando el sistema diferencial en la legislación del comercio libre, tal como lo había propuesto Juan B. Alberdi. Desde aquel entonces a la fecha, durante mas de un siglo, las tarifas diferenciales habían sido derogadas y paulatinamente se hablan adoptado todas las medidas conducentes a favorecer al "puerto único", ejerciéndose así, desde los tiempos de la colonia y sin interrupción, salvo la muy breve experiencia de Urquiza, la tutela del puerto de la Capital sobre toda la República .21
Sylvestre Begnis consideraba superado el debate sostenido 90 años atras entre Bartolomé Mitre y Vélez Sársfield sobre el problema de la "propiedad de los puertos". El primero sostenía que eran de la provincia, y el segundo de la Nación Aun así creyó conveniente recordar un concepto pronunciado por Mitre en aquella oportunidad, relacionado con la función esencial de los puertos: "El negocio porturio -dijo- es dar gratuitamente el puerto para convidar al comercio y frecuentarlo" a indicaba que era necesario simplificar y abaratar los procesos reduciendo al mínimo los costos de los servicios portuarios, de modo de ejercer así la más fuerte acción centrípeta que pudiera concebirse.
El proyecto encargado por el gobernador a su ministro Quilici para que éste a vez presentara al Congreso Nacional, constituía en los puertos de ultramar entes autarquicos locales, con la autonomía propia de las empresas del Estado. "No queremos que los puertos de ultramar sean devueltos a las provincias. La de Buenos Aires tuvo el suyo en La Plata. Nosotros tuvimos, en Santa Fe, el nuestro, y una y otra provincia se allanaron voluntariamente a la nacionalización. El planteo que formulamos es distinto: cada puerto debe ser restituido, no a la órbita provincial correspondiente, sino al servicio de su zona de influencia, que en muchos casos excede el ámbito provincial abarcando territorios de varios Estados".22
El diagnóstico en 1958 no era alentador según el panorama trazado por el mandatario: Los puertos habían sido estrangulados por un sistema de tarifas ferroviarias que estimulaba el transporte de cargas en trayectos largos con las llamadas tarifas parabólicas y por la falta de dragado en los pasos de Martín García. De esa manera, los buques de ultramar, como en los tiempos de la Confederación, no podían remontar los ríos Uruguay y Paraná. El dragado de los canales de Martín García no se efectuaba invocando razones de índole económica, pero mientras tanto se gastaban millones de pesos anuales para mantener expedito el río de la Plata, cuyo dragado era mucho más difícil caro. Todo esto motivó que en el año 1957, habiendo ingresado por el estuario del río de la Plata 3.211 buques de ultramar, sólo lo hicieran por los ríos del litoral 610 buques, para hacer por sus puertos una carga incompleta. Además, desde 1946, aseguraba, predominó la importación en la política de comercio exterior, beneficiando al puerto metropolitano .23
Denunció que la Administración General de Puertos sometía a los puertos de los ríos interiores a una situación de "servidumbre", y que funcionaba al solo efecto de perpetuar el centralismo. "El rotundo fracaso de este organismo de súper control Y centralización es evidente. Los puertos del interior, con su total paralización, así lo certlfican".24 por todo ello era necesario rectificar el rumbo adoptando disposiciones que condujeran a la "autonomía descentralizada de los puertos de ultramar" 25 En otra oportunidad exclamó: "Los puertos vacíos del interior del país constituyen de por sí una seria acusación que no debe ser recogida precisamente por los gobiernos provincia-es, sino por la enorme maraña de la burocracia y de los intereses nacionales, privados Y extranjeros que impiden la reactivación de los puertos" .26 Y agregó: "Once dependencias nacionales dan separadamente la razón a las reclamaciones de los gobiernos Provinciales pero se descargan naturalmente las responsabilidades y no se obtiene de as nada de concreto, mientras una gran laguna adaptada para puerto internacional recibe el enorme caudal del tráfico ultramarino y deben hacerse proezas para dar cabida 1108 buques, están inactivos nuestros puertos que tienen capacidad para recibir hasta10 mil toneladas, siendo una incongruencia que los trenes lleven hasta Buenos Aires, a través de 500 kilómetro que, naturalmente, mercaderías que debían descargar en Rosario y tarden 15 días en efectuar los viajes de ida y vuelta. Es menester que se libre al río de la Plata de la pesada carga del aparato burocrático para que sea, como ocurre en todos los países del mendo, el medio de transporte más barato” 27
Nota
17 Ibídem, p9.
18 Santa Fe, un mensaje de optimismo y confianza, publicado por la imprenta de la provincia de Santa Fe, S/f
19 APCSB, conferencia del gobernador de la provincia pronunciada en el Salón Blanco de la Jefatura de Rosario, 1 de diciembre de 1959, titulada "El problema de los puertos argentinos", en el Boletín Informativo Matutino de la Dirección General de Prensa y Difusión.
20 Ibídem.
21 APCSB, conferencia del gobernador, "El problema de los puertos argentinos", ob. cit..
22 Ibídem
23 Ibídem
24 Ibídem
25 Ibídem
26 Santa Fe, un mensaje de optimismo y confianza, Santa Fe, 1961, p.3.
27 Ibídem.
Fuente: Extraído del Libro “ Ciudad Puerto- Universidad y Desarrollo Regional, Rosario 1910-1968” Autor : Miguel Ángel De Marco (h) Editado en diciembre 2013
