UN ROSARINO QUE ESTREMECIO AL MUNDO- ANECDOTARIO

Por Andres Bossio

Juan Eduardo Hohberg fue, para los viejos centralistas, un excelente jugador que durante tres temporadas (1946/47/48) brindó grandes satisfacciones a la entidad de Arroyito. Para las nuevas generaciones su nombre está vinculado a las mejores campañas de Peñarol y de otros buenos conjuntos sudamericanos que armó como director técnico.

Lo cierto es que Hohberg —que había 'nacido" futbolística-mente en Central Córdoba— tuvo su momento estelar vistiendo la legendaria casaca uruguaya. Es que el jugador rosarino —transferido por Central a Peñaro!— ancló en la vecina orilla, donde se nacionalizó antes de que los uruguayos disputaran el Mundial de 1954, jugado en Suiza. Allí fue Hohberg como titular indiscutido y en un momento de ese histórico campeonato llegó a la cumbre de su fama: era la semifinal contra los fabulosos húngaros de Boczic, Puskas, Czibor, Palotas. Los húngaros eran los grandes candidatos y, como tal, iban cómodamente dos a cero arriba. La fibra de Hohberg —consubstanciado espiritualmente con la tradicional garra uruguaya— puso las cosas dos a dos. Sobre el final casi viene el infarto para toda Europa, que descontaba el triunfo húngaro. Un tiro del ex charrúa dio en el travesaño; se salvó Hungría y terminó el partido; el relator uruguayo Carlos Solé casi se muere ante el micrófono; miles de uruguayos también; llovía torrencialmente. los bravos jugadores uruguayos habían llegado al límite de su esfuerzo. Casi sin descanso alguno fueron al alargua, prácticamente exhaustos: Esa máquina de fabricar fútbol y hacer goles que era el equipo húngaro "apenas" pudo hacer dos goles más en la media hora del suplementario. Los setenta mil spectadores qua asistieron en Berna a aquel partido saludaron de pie a los vencidos. Ese día lluvioso de junio en Suiza, el hombre más aplaudido, más celebrado, más admirado, fue Juan Eduardo Hohberg. Ex charrúa, ex canalla, prototipo del jugador rosarino,  tremeció al mundo con la cuasi hazaña de dejar afuera del mundo el a los fabulosos húngaros de Lajos Barotti.

Fuente: Extraído de la Colección de Rosario Central. Autor. Andrés Bossio

GRAVE CRISIS EN EL FUTBOL ARGENTINO

Por Andrés Bossio

La creación ce Futbolistas Argentinos Agremiados en 1945 —empezó a funcionar realmente un año después—terminó con una serie de injusticias a las que muchas veces los jugadores se vieron sometidos por la prepotencia de los dirigentes. Soplaban en el país aires de renovación. Cualquier trabajador —aun el futbolista profesional— comenzaba a ser tratado dignamente por su condición de tal. Hasta aquel momento se registraba gran cantidad de abusos; ¡os futbolistas eran multados con cualquier excusa, su actividad estaba bajo estaco de permanente sospecha; la sola palabra de un dirigente —movido la mayoría de las veces por su apasionamiento— era suficiente para aplicar un castigo. El jugador estaba realmente desprotegido. Aquella suspensión que River le impuso al peruano José Soriano, arquero de u primera división, no fue sino la chispa que encendió la hoguera. Los jugadores —que ya estaban tomando conciencia de la propia dignidad que tenían la obligación de exigir en su calidad ce futbolistas—sintieron el poder que les daba la unidad de todos en aquella jornada del 15 de junio de 1947 (que referimos anteriormente) al disponerse dos minutos de paro en cada partido jugado ese día.

Durante meses hubo incesantes tratativas. Los dirigentes respondieron con amenazas de suspensiones y resolvieron fijar una suma tope paro los contratos. Agremiados reclamaba insistentemente el pago de sumas adeudadas a sus afiliados. El 31 de octubre de 1948, al cumplirse la 25 fecha del torneo, se dispuso otro paro simbólico en todas las canchas. Conminó la AFA a desistir de la medida bajo amenazas de suspender el torneo. El paro se hizo y el campeonato no siguió. Una semana después, según se dijo "en homenaje a los hinchas", el torneo siguió con futbolistas amateurs. Rácing, que iba puntero, no se presentó a los eos últimos partidos y perdió el titulo; Gimnasia, que se fue al descenso, fue salvado por decreto. También por decreto fueron ascendidos para el año siguiente Atlanta y Ferro. Durante seis meses —noviembre 48 a abril del 49— hubo numerosas tratativas. Finalmente, el propio presidente de la Nación, Juan Domingo Perón instruyó a Oscar Nicolini, titular de AFA y hombre de su confianza, para superar la crisis; Nicolini negoció con Oscar Basso, jugador de San Lorenzo y dirigente máximo de Futbolistas Argentinos Agremia-dos. La cuestión fue transada y muchos jugadores —que se habían negado a firmar contrato con sus clubes— pudieron hacerlo; inclusive se dispuso mantener abierto el libro de pases hasta la finalización de la primera rueda (Boca, que peleó el descenso ese año contrató en la última fecha a Juan José Ferraro de Vélez). No obstante, quedó subsistente el tope máximo para los sueldos —que se estableció en 5 1.500 m/n— disposición ésta que fue aceptada por Agremiados contra la promesa oficial de un inmediato otorgamiento de la personería jurídica a la entidad, cosa que efectivamente se cumplió.

Esa limitación, no obstante ser violada frecuentemente de común acuerco por club y jugado,, motivó que varias de las grandes estrellas argentinas fueran tentadas desde el exterior. Abrió la ruta del nuevo éxodo José Manuel More para jugar en Chile (al año siguiente volvería a Boca); le siguieron, con destino a Italia, Roberto Alarcón, de Gimnasia; Rinaido Martino, Oscar Basso y Roberto Aballay, todos de San Lorenzo, y Mario Boyé, de Boca; Rosario Central también sufriría —y cómo!— la tentación que significó para los jugadores argentinos la apertura del mercado italiano: con ese rumbo (previa asamblea de asociados) se fue Benjamín Santos, transferico al lorino, tras jugar seis partidos en la temporada del 49). Con todo, el mayor drenaje de talentos futbolísticos comenzó a producirse cuando se formó la "Dimayor" en Colombia, liga sin afiliación a FIFA, que permitía anotar, en sus equipos a jugadores aun cuando carecieran del pase de sus respectivos clubes de origen. Así se fueron Adolfo Pedernera, Alfredo Di Stéfano, Néstor Rossi, Manuel Giúdice, Julio Cozzi, René Pontoni, Antonio Farro, Mario Fernández, Angel Pcrucca, Alfredo Báez, Héctor Rial y muchísimos más. En Central se sintió también esta sangría ya que si bien se fueron pocos, eran valores de gran jerarquía: Osvaldo Pérez y Antonio Vilariño primero, Alejandro Mur después (a los que se sumó Juan Eduardo Hohberg, que recaló en Peñarol de Montevideo) mermaron grandemente el poderío de aquellas delanteras que, por lo que se ha visto en la crónica que venimos repasando, eran lo más destacado del equipo.


Fuente: Extraído de la Colección de Rosario Central. Autor. Andrés Bossio

SE PRODUCE LA HUELGA DE JUGADORES

Por Andrés Bossio

Justamente en el encuentro con Rácing comienzan a integrarse los equipos centralistas, al igual que el resto de los participantes, con jugadores amateurs. Futbolistas Argentinos Agremiados determinaron que sus afiliados cesaran su actividad. Faltaban cinco fechas cuando ello ocurre; por entonces el elenco aun-azul había reunido 21 puntos al igual que Tigre, superando a Gimnasia (19), Lanús (18) y Bánfield (15). Algunos equipos —como Boca, por ejemplo—que contaban en sus filas con jugadores extranjeros (no estaban afiliados a FAA) siguieron integrando con ellos sus elencos. Los "pibes" que Central puso en la cancha aquel primer partido ante Rácing (era la fecha 26) fueron éstos: Américo Tissera; Cuello y Gentile; Caruso, Inveninato y Raneni; Hidalgo, L'Episcopo, Laspina, Gauna y Cazaubón. También jugaron en las restantes cuatro fechas M. Lorenzo, Botazzi y Domingo La Rosa. Los juveniles, tras ganarle a la Academia racinguista perdieron con Huracán (2 a O), Chacarita (2 a 1) y le ganaron a Gimnasia (4 a O), dándose también el gustazo de ganar el clásico ante los juveniles de Newell's. Aquel equipo aun-azul de la última fecha del '48 alistó a Botazzi; Cuello y Gentile: La Rosa, Inveninato y Raneri; Hidalgo, L'E'piscopo, Las-pina, Gauna y Cazaubón. Los rojinegros, entre otros, pusieron algunos chicos que llegaron alto, tales como Ubaldo Fama, Orlando Peloso, Roberto Alarcón y Ricardo Ráccaro. Los goles centralistas de aquella jornada fueron anotados por Laspina en dos ocasiones y Cazaubón.

El torneo terminó con Central en las últimas posiciones, sin angustias mayúsculas por el descenso, pero superando apenas por tres puntos a Bánfield, por cuatro a Tigre y Lanús y por siete a Gimnasia que fue último (no descendió porque ese año se suprimió el descenso como consecuencia de la huelga). El grave conflicto, como veremos enseguida, dejó graves secuelas que se hicieron también sentir en Rosario Central.

Fuente: Extraído de la Colección de Rosario Central. Autor. Andrés Bossio

GOLES POR AQUI, GOLES POR ALLA

Por Andrés Bossio

Para no perder la costumbre, Central comenzó con la irregularidad acostumbrada. Tras soportar en el inicio un insólito 10 a 2,ante Independiente en Avellaneda, le ganó a Platense 6 a 2 y perdió con Bánfield 4 a 3 y San Lorenzo 3 a 2. Repárese en este pequeño balance: en estos cuatro cotejos se convirtieron nada menos que 32 goles, a razón de 8 por partido.

Comenzaba a perfilarse desde las primeras fechas la extraordinaria capacidad de su línea delantera, cuya integra. ción llegó a equiparar los méritos de los mejores quintetos atacantes del elenco auriazu de toda su historia. Así es cóhoy los viejos centralistas qu evocan con nostalgia a Cagnotti, Gómez, Guzman, potro y García o a Salvia, Indaco, Luna, Rivas y Francia; a B. Vilariño, Funes, Bravo, Aguirre y Marracino o a la legendaria delantera formada allá por 1914 por Federico Flynn, Antonio Blanco, Harry Hayes, Enni Hayes y Fidel Ramírez; esos viejos centralistas —insistimos— conservan un sitial de privilegio para los más frecuentes titulares de 1948: Osvaldo Pérez, Benjamín Santos, Alejandro Mur, Luis Bravo o Juan Eduardo Hohberg y Antonio Vilariño. Es que a despecho de la pobrísima colocación final —superó apenas a cuatro de los quince equipos restantes que disputaron el torneo—fue el auriazul el ataque más efectivo y uno de sus integrantes, Benjamín Santos, se convirtió en el máximo goleador del año, halago por primera vez conseguido por un futbolista de Rosario Central en la historia del profesionalismo.

Con el último de los partidos mencionados (la derrota por 3 a 2 con San Lorenzo) se produce el estreno del nuevo director técnico de los equipos auriazules; debuta ese día Fermín Lecea, ex jugador que integró en la década anterior una pareja de "fulbacks" muy afamada por entonces, junto a Coletta, defendiendo la casaca de Independiente. Una semana antes, naturalmente, había cesado en el cargo Gerardo Rivas. Tras el mal estreno, Central dio un campanazo a la semana siguiente ya que le ganó en la Bombonera nada menos que a Boca (con Marante, Negri, Boyé, el brasileño Amalfi Yesso y el peruano Gómez Sánchez) por 2 a 1, con goles del "Tato" Mur y Santos. El equipo alterna victorias y derrotas, jugando al todo o nada (apenas registra tres empates en el año, los tres con el marcador en blanco). Y siempre con muchos goles de por medio. Victorias por 5 a 1 a Vélez, 6 a 1 a Lanús y 7 a O a Huracán contrastan con derrotas también abultadas (aunque no tanto) ante Rácing (5 a 2), Gimnasia (3 a 2) y Chacarita (3 a 1), para arribar a la última fecha en la que debe enfrentar a Newell's. Una multitud dejó casi 40.000 pesos moneda nacional en el Parque para ver el triunfo de los locales por 2 a 0. Jugaron ese día Pavanello (que reemplazó a Quatrocchi); Armándola y Eduardo Blanco; Daniel Sosa, lnveninatto y Fogel; De Cicco, Santos, Mur, Luis Bravo y Vilariño. Al finalizar esa primera rueda Central había sumado apenas 11 puntos, a; igual que Chacarita, superando por uno a Bánfield y por tres al último, Lanús. Ya por entonces su delantera había conquistado 41 goles en 15 partidos, acercándose al registro que en 1946 habían alcanzado lmbelloni, Farro, Pontoni, Martino y Silva en San Lorenzo, al lograr un promedio de 3 goles por partido. Pero también —de allí el desequilibrio— la defensa centralista era una de las más vulneradas: 42 goles en contra, siendo superada sólo por Gimnasia, que soportó 43.

El inicio de la segunda rueda fue auspicioso. Central devolvió la goleada que había sopertado ante Independiente en el comienzo del torneo, derrotando a los rojos por 5 a 1, alistando aquel día a Quatrocchi; Armándola y Blanco; Gentile, Altomonte y Fogel; 0. Perez. Alberto De Zorzi, Mur, Bravo y Vilariño, los cinco goles fueron anotados puntualmente por cada uno de los atacantes auriazules. Con excepción de San Lorenzo, que le ganó 5 a 1 (con 4 goles de Rinaldo Martino). Central salió bien parado de sus enfrentamientos con los grandes, ya que empató con Boca (0 a 0), Le ganó a River (4 a 3) y a Rácing (6 a 2).

Fuente: Extraído de la Colección de Rosario Central. Autor. Andrés Bossio

CATASTROFE EN AVELLANEDA

 

Por Andrés Bossio


La de 1948 fue una temporada singular. Por varios motivos y de muy diversa naturaleza. Los graves incidentes que con matemática regularidad se venían sucediendo en años anteriores eran imputados —muchas veces con razón— al deficiente desempeño ce los jueces argentinos, especialmente en virtud de un ostensible favoritismo hacia los clubes denominados grandes (entre los que por entonces no se incluía a Rosario Central). Ello determinó que la AFA concretara un viejo proyecto alimentado especialmcnte por esos dirigentes que veían a sus equipos supuestamente perjudicados. Y se contrató finalmente a los señores Provan, Harties, Gregory, Dean, Gibbs, Cox, Brown, White y algún otro que se puede escapar a la memoria; eran todos ingleses. En honor a la verdad, corresponde decir que —al menos en los próximos tiempos-- los fallos de los árbitros ingleses eran bastante imparciales, sin sospechas de favoritismo a determinadas camisetas. Cómo habrá sido la cosa que en las primeras tres fechas del torneo Central había pateado ya nada menos que idos penales! Todo un récord.

No fue ésa la única novedad. Central, con la modestia acostumbrada, sólo incorporó a Rodolfo Restituto Brito, un cordobés "centromedio" que vino de Belgrano de Córdoba, y a un centrodelantero que, a despecho del poco tiempo que lució la azul y amarilla (sólo tres temporadas), dejó un recuerdo imborrable para los centralistas de aquellos tiempos: Alejandro Mur. Otro cordobés del plantel, el también centrodelantero Alcides Zamar.o, fue transferido a Huracán donde se encontró con el "Torito" Aguirre y el 'Negro" Ricardo.

Justamente Huracán fue la nota saliente de comienzos de temporada, ya que a los citados jugadores centralistas se sumó en la lista de contrataciones a Pedernera, Caserio, Uzal y Filgueiras, entre otros. Rácing, a su vez, comenzaba a armar el gran equipo que conquistaría el triple campeonato del 49/50/51 conde seguía brillando con más fuerza que nadie la estrella rutilante de Rubén Bravo. Boca Junors, cumplidas varias techas, dio una nota sensacional adquiriendo al brasileño Heleno de Freitas en 220.000 pesos moneda nacional. Con todo no terminarían allí las

Desde sorpresas de ese comienzo de temporada tan singular.

Fue Newell's Old Boys el otro equipo rosarino que dio la nota risible del año. Es que al cumplirse la ha fecha del torneo, el 27 de junio (una semana antes los rojinegros le había ganado a Boca 1 a O en la Bombonera), desplazan del equipo a tres buenos delanteros como Benavídez, Durán y Medina para que ingresaran sus flamantes adquisiciones: nada menos que tres futbolistas escoceses. Cuentan algunos centralistas que aprovechando el domingo ocioso (Central jugó ese día en Avellaneda y perdió con Rácing 5 a 2) fueron al Parque a "relojear" a los tres "pantalonudos" que se apellidaban Kilpatrick, Mac Donald y Mac CaIlum. Y cuentan también que el público presente no salía de su asombro al ver semejante impericia, tanta incapacidad en el manejo de la pelota. Tanto fue así que para los dos primeros aquello fue debut y despedida. Mac Callum tuvo más suerte; alcanzó a jugar 2 partidos más. Fue la nota cómica del año.

Fuente: Extraído de la Colección de Rosario Central. Autor. Andrés Bossio

PROVINCIA DE SAN MARTIN

 

 

Varios diarios porteños informaron, a comienzos de setiembre de 1981, sobre la iniciativa de un funcionario de la justicia nacional, con actuación en la Capital Federal, que propiciaba la creación de la provincia de San Martín, propósito a concretarse segregando los diecinueve partidos integrantes del Gran Buenos Aires, área a la que se le agregaría un reducido sector de la Capital Federal constituida en ciudad con el nombre de Rivadavia.

Como asiento de las autoridades gubernativas del nuevo Estado, el autor del proyecto propuso a la ciudad de San Martín, aledaña a la Capital de la República, conservando ésta su carácter de tal conforme a la ley del 20 de septiembre de 1880.

Fue también a comienzos de septiembre, pero del año 1949 y con motivo de conmemorarse al año siguiente el centenario de la muerte del Libertador, que propusimos desde varios órganos informativos ("La Acción", "Defensor Gremial", "Selecciones Argentinas", etc.) la creación de una nueva provincia con la denominación de San Martín que, de haberse concretado, pudo ser el más reverente homenaje al Padre de la Patria. Aquel Estado hubo de abarcar los siete departamentos 001 sur de la provincia de Santa Fe y áreas colindantes de las de Córdoba y Buenos Aires como participantes de la magna celebración.

La iniciativa fue recogida en las altas esferas gubernativas al mismo tiempo que se escucharon reparos formulados por círculos influyentes de la ciudad de Santa Fe, alarmados por la pérdida que para ellos significaría la secesión.

Con profundo sentido patriótico justificamos en aquella ocasión la razón del proyecto; comprendería la provincia a las ciudades de Rosario y San Lorenzo, sitios desde donde comenzaron a transitar el camino a la gloria los dos máximos próceres de la nacionalidad: Belgrano, en 1812, y San Martín, al año siguiente. Pero quizo la mala estrella que los pertinentes estudios sobre factibilidad de la iniciativa corrieran a cargo del Ministerio de Asuntos Políticos, cuyo titular, Román A. Subiza, nativo de San Nicolás de los Arroyos, se empeñó en incluir esa ciudad a la proyectada jurisdicción, señalandola como asiento de las autoridades provinciales. Tal modificación sustentada desde las esferas oficiales determinaron, por nuestra parte, "meter fl violín en bolsa".

ro quizo la mala estrella que los pertinentes estudios sobre factibilidad de la iniciativa corrieran a cargo del Ministerio de Asuntos Políticos, cuyo titular, Román A. Subiza, nativo de San Nicolás de los Arroyos, se empeñó en incluir esa ciudad a la proyectada jurisdicción, señalandola como asiento de las autoridades provinciales. Tal modificación sustentada desde las esferas oficiales determinaron, por nuestra parte, "meter al violín en bolsa".

W.C.M.

Fuente: Extraído de la “ Revista de Historia de Rosario. Año IXI N.º 33- 1981

EL MURO RECORDATORIO DE LA BATERA LA CONFEDERACION ARGENTINA

Entre las obras edilicias debidas a Agustín Repetto, político e industrial que se desempeñó como intendente municipal desde noviembre de 1940 a julio de 1943, varias las realizarán cuadrí1ls- rota-das semanalmente que formaron personas sin ocupación anotadas en el Plan Repetto, abonándose sus haberes con recursos obtenidos en colectas a cargo de la Comisión Pro Trabajo al Desocupado.

Durante la vigencia del citado Plan, la organización y distribución de tareas corrió a cargo dé la Dirección General de Estadística del Municipio, de la que desde 1935 era jefe de sección (subdirector) el cartógrafo Wladimir C. Mikielievich, quien, en 1942, reemplazaba al director Dr. José Blasco, ausente durante un año en Washington.

En el último de las mencionados años. mientras una de las cuadrillas excavaba para dar declive escalonado a las altas barrancas a pique extendidas al oeste de la avenida Belgrano, desde la calle San Juan a la avenida Pellegrini, puso en descubierto cimientos que, inspeccionados por el director del Departamento Municipal de Obras Públicas, ingeniero Rodolfo A. Parfait y el redactor de esta nota, determinaron a la vista de antiguos planos ser restos de la plataforma donde se asentaron tres piezas de artillería durante los conflictos sostenidos con el Estado de Buenos Aires en 1859 y 1861.

Considerando ambos funcionarios merecer conservarse esos testimonios de un controvertible pasado y que, por muchos años, dieran al lugar el nombre de Las Baterías, se dispuso su conservación. En 1951, después de desmanteladas las instalaciones de la Estación de cargas Rosario Este, del Ferrocarril Central Argentino--hasta 1900 perteneciente al Ferrocarril Oeste Santafecino y que, en 1883, cubriera aquellos vestigios con la base de una canaleta destinada al embarque de cereales-; el intendente municipal Dr. César Pesenti, previo acuerdo con las autoridades ferroviarias, obtuvo en custodia el área imponiéndole el nombre de Parque Los Derechos de la Ancianidad, actual Parque. Urquiza. Las obras de jardinería y embellecimiento las dispuso su sucesor, el intendente Dr. José Lo Valvo, quien nombró una comisión para evaluar los cimientos considerados históricos, sin que la misma produjera informe.

Pasaron los años y en 1961, el intendente Luis C. Carballo adoptó medidas definitivas sobre los restos que permanecían olvidados y en vías de desaparición. Con elogiable criterio ordenó la reconstrucción, trabajo encomendado a Mario Confort¡, capataz del Departamento de Obras Públicas, que en 1942 interviniera en el hallazgo. Este, con diligente entusiasmo y valiéndose de ladrillos centenarios obtenidos de antiguos edificios en demolición, levantó el muro en correspondencia a la primitiva planta pero desplazando su ubicación a alrededor de un metro al oeste, distancia absorbida por el declive dado a la barranca.

En el extenso artículo Un recuerdo de los últimos días de la Confederación Argentina, que publicáramos con una fotografía y dos planos en el diario La Capital, edición del 7 de febrero de 1960, se historió la instalación de la batería, las transformaciones registradas a través del tiempo en el sitio del emplazamiento, las circunstancias del hallazgo de los cimientos y los detalles de los trabajos de reconstrucción llevados a cabo a comienzos de 1960, hasta dejar el muro tal como hoy se conserva.

 

 

En 1971 la Sociedad de Historia de Rosario gestionó ante el Comando en Jefe del Ejército se colocaran en el lugar tres piezas antiguas de artillería, de las usadas en los años del conflicto, propósito que no pudo concretarse. En su respuesta al pedido, aquel organismo, por nota R. A. Z. 5029/7, suscripta por el Cnel. Héctor Armando Campodónico, jefe del Departamento de Relaciones, a continuación de aplaudir la iniciativa expresó: Lamentablemente debo comunicar al señor Presi-dente, que de las innumerables gestiones realizadas por este Organismo, surge la evidencia de que los batallones de arsenales, dependientes de la Fuerza, no disponen actualmente de piezas antiguas de artillería como las solicitadas. Los pormenores de este infructuoso trámite se publicaron en el N9 23/24 de esta Revista, edición del 19 y 29 semestre de 1972.

El 1º de noviembre de 1981, con motivo de celebrar el Club de Leones Juan B. Alberdi, de nuestra ciudad, el vigésimo quinto aniversario de su fundación, descubrió en el parque Urquiza un mural cerámico alegórico del arma de artillería, representando soldados atendiendo un cañón. Esa obra de arte, diseñada por el artista Juan Federico Strasser, fue ubicada a la derecha del muro reconstruido y presenta la leyenda: En este lugar donde estaba emplazada una batería de cañones, la Guardia Nacional, el Ejército de Línea y el Pueblo de Rosario, defendieron la Constitución y la Ley durante la Campaña de Pavón. 1861. 

 

Aparte de no ajustarse a la verdad la inscripción transcripta, atendiendo a que ambos bandos combatieron por objetivos semejantes, verdad de la que no participaron los miembros correspondientes de la Academia Nacional de la Historia, profesores De Marco y Ensinck, asesores del citado Club de Leones en esta ocasión, también erraron al señalar el uniforme de los artilleros de la Confederación, mostrando éstos un modelo extraño donde hasta el gorro de manga colorado que cubría la cabeza, lo reemplaza un elevado quepis con pompón.

Inmediato al mural y simultáneamente a su inauguración, se colocó un cañón de modelo contemporáneo, montado sobre cureña, cedido por el Arsenal San Lorenzo. La compañia de esta pieza bélica al mural y al sitio histórico, por su falta de correspondencia en el tiempo motivará no poca confusión entre inadvertidos.

De cualquier manera, seguirá el muro reconstruido testimoniando a las generaciones venideras la noble actitud del vencedor de Caseros que, por evitar a nuestra ciudad los horrores de la güerra, enmudeció los cañones allí emplazados Sr se dio por vencido en Pavón.

W.C.M.

Fuente: Extraído de la “ Revista de Historia de Rosario. Año IXI N.º 33- 1981

Terminal de Ómnibus de Rosario

Por Adrian Yodice*




El origen de nuestra estación de ómnibus está relacionado a la nutrida historia ferroviaria de nuestra ciudad. Rosario llegó a tener a principios del Siglo XX hasta nueve empresas ferroviarias diferentes, cada una con sus trazas, instalaciones y estaciones.

Existió una de ellas llamada Ferrocarril Provincial de Santa Fe, nacida en 1882 y que fue popularmente conocido como "Ferrocarril Francés" por su concesionamiento en 1889 a una compañía de capitales franceses. Sus trenes operaban un extenso corredor de trocha angosta o métrica hacia el norte de la provincia con extensiones a las de Chaco y Córdoba.

En Rosario sus instalaciones estaban centradas en el predio del actual Patio de la Madera comprendido entre calles Vera Mujica, Santa Fe, Cafferatta y Córdoba donde se alojaban depósitos de cargas, talleres y una pequeña estación de pasajeros.

Hacia finales de los años 20 y tras la crisis devenida por la "guerra del 14" las corporaciones fueron tentadas a invertir en nuevas instalaciones e infraestructura a cambio de mejores rentabilidades. Dentro de este plan, el Ferrocarril Santafesino proyectó el edificio de una nueva estación para pasajeros.



La Estación Francesa


El 1 de diciembre de 1927 el doctor Roberto M Ortiz -Ministro de Obras Públicas de la Presidencia de Marcelo T. de Alvear (1922-1928)- colocó la piedra fundamental para la construcción de la Estación del Ferrocarril Provincial de Santa Fe, y es recordada por medio de una placa que actualmente se encuentra en el hall de ingreso de la terminal sobre el lateral derecho del Banco Municipal.

El nuevo edificio fue proyectado por los arquitectos Micheletti y Chanourdie y construido por la empresa L. Falcone en la ochava suroeste de la intersección de calles Cafferatta y Santa Fe. Su construcción demandó todo el año 1928 y se inauguró hacia 1929 con la actual fisonomía en la cual predomina la gran torre que por entonces era visible a la distancia.


Nacionalización de los Ferrocarriles


El 1 de enero de 1947 era la fecha límite para la caducidad de todas las concesiones ferroviarias" otorgadas en el país de acuerdo a la Ley 5315 -conocida también como Ley Mitre-. A partir de la misma y bajo la presidencia del general Juan Domingo Perón, comienza el proceso de nacionalización de los ferrocarriles.

En Rosario esto tuvo un impacto muy especial por cuanto se unificaron instalaciones e infraestructura de algunas ferroviarias a la vez que se desafectaron ramales, construcciones y estaciones de otras. El Ferrocarril Provincial de Santa Fe se vio afectado por la medida y su moderna estación quedó fuera de servicio pese a contar con menos de dos décadas de vida.


La Comisión de Transporte


En 1948 se creó una Sub Comisión Técnica para el estudio del Transporte en general. El informe, aprobado por el Poder Ejecutivo el 4 de marzo de 1949, dedicó una parte al estudio del transporte automotor sub e interurbano de Rosario.

Del mismo se infiere que por entonces existían 30 empresas prestadoras operando en Rosario que poseían una flota aproximada de 300 unidades, no contándose con una infraestructura adecuada para su operación -ver aparte-.


Elección de la Ex Estación Francesa


Mientras que por un lado el Intendente de Rosario Simón Sisa gestiona el uso de la vieja estación ferroviaria como Mercado de Papas, la Comisión la proponía cómo lugar de asiento una moderna Estación de Ómnibus con características únicas en él país. Afortunadamente primó la segunda propuesta y el Mercado Municipal Papas se ubicó en la zona portuaria avenida Belgrano a la altura de calle Cerrito-.

Así llegamos al 13 de abril de 1949 en que se colocó un gran cartel anunciado las obras de reconversión de la vieja Estación Francesa en Estación Central de Automotores. Esto fue motivo de un gran acto al que asistieron numerosas autoridades, vecinos y comerciantes.

Los trabajos necesarios fueron encomendados a la Gerencia del Ferrocarril Nacional Gral. Belgrano quien también tomaron a su cargo la operación de las instalaciones del Patio la Madera.

La obra demandó un año y medio. Se quitó la doble vía central y se rellenó a nivel de andenes. Se techó el área central donde arribaban los trenes generando una galería para la instalación de comercios, sala de espera, bar y restaurante.

Se aprovecharon boleterías y dependencias existentes para alojar a las las empresas automotoras, construye do un entrepiso para oficinas operativas.

Los andenes se construyeron a lo largo en dos sectores paralelos —uno al norte y otro al sur- con el siguiente concepto funcional: Para los servicios que partían hacia el sur y el oeste de Rosario se utilizó el lado sur, plataformas 1 a 29. Para aquellos que partían hacia norte de la ciudad se dispusieron andenes del lado norte numerados del 30 al 46, paralelos a calle Santa Fe.


Terminal de Ómnibus Coronel Perón Inauguración


El 1 de diciembre de 1950, a las 19, se llevó a cabo la inauguración de la Estación de Ómnibus Coronel Perón. El acto fue presidido por el Ministro Transportes de la Nación, coronel Juan F. Castro; el gobernador de Santa Fe ingeniero Juan H. Caesar; el Intendente de Rosario, doctor Celio Spirandelli y altos funcionarios e invitados especiales. La bendición estuvo a cargo del Cardenal Antonio Caggiano.

Era costumbre de la época la gran torre lucía un gigantesco cartel que decía "Perón Cumple".

Los actos comenzaron con la ejecución del Himno Nacional Argentino y la marcha "Los Muchachos Peronistas". Los discursos fueron iniciados por el señor Enrique Grifeli, presidente de la Federación Argentina de Transporte Automotor, el señor Roberto Destéfano, presidente de la Asociación Interprovincial del Transporte Automotor, y el señor Eduardo Temperley, del Ministerio de Transportes. Acto seguido habló el ministro Castro.


Tiempos de cambio

Tras la Revolución Libertadora de septiembre de 1955 que motivó la renuncia del general Perón, todos los nombres que hacían mención a la gestión anterior fueron prohibidos por el nuevo gobierno militar y nuestra terminal pasó a denominarse Estación de ómnibus Rosario.

En 1957 es rebautizada como Mariano Moreno, emplazándose en el hall de ingreso a la terminal un busto realizado por el escultor rosarino Erminio Blotta.


La estación "Mariano Moreno" concesionada


Operativamenie los ómnibus ingresaban por calle Cafferatta en tanto que la salida se realizaba por calle Santa Fe a la altura de Constitución y su infraestructura se mantuvo prácticamente sin variantes hasta los años 90.

El concesionamiento realizado en 1993 a la firma A.C.E.T.O.M.M. S.A. trajo a la Terminal de ómnibus importantes modificaciones: Fueron anuladas las plataformas del frente norte, en tanto que las del lado sur fueron reconstruidas y ampliadas hacia calle Castellanos totalizando 48 andenes.

El ingreso y egreso de ómnibus se centralizó en una única vía por calle Castellanos y se construyeron dos estacionamientos para vehículos particulares sobre calles Córdoba y Santa Fe y se sumó un Depósito de Encomiendas.

Los incumplimientos en la totalidad de las obras prometidas y otros asuntos polémicos relacionados con cuestiones tributarias que afectaban a la Concesionaria iniciaron un encendido debate entre Empresa, Municipalidad y Concejo. En, abril de 1998 el Intendente Binner dieta la caducidad de la Concesión.

Desde entonces la Estación de ómnibus Mariano Moreno es administrada por La Terminal -Sociedad del Estado-. Las últimas modificaciones se ejecutaron en virtud del Congreso de la Lengua Española de la cual Rosario fue sede en el año 2004. Allí se hicieron trabajos de pintura integral, se construyeron nuevos baños y se parquizó el sector oeste de la estación.

En el 2009 el Municipio junto a los comerciantes nucleados en la Asociación Amigos de la Terminal lanzaron un proyecto de remodelación de la Estación Mariano Moreno que se está llevando a cabo en la actualidad y consiste en la relocalización y ampliación de espacios comerciales, distribución de las boleterías a lo largo del predio mejoras en la circulación de pasajeros cambios de pisos, impermeabilización pintura, climatización, nuevos accesos y ubicación del área de estacionamiento en el ala oeste. La inversión pública- privada es del orden de los 10 millones de pesos. Se espera que las obras e finalizadas en el 2012.

La Estación de ómnibus Mariano Moreno está ubicada en el barrio Luis Agote y ocupa el predio comprendido por calles Cafferatta, Santa Fe, Castellanos y Córdoba.

* Investigador de la  historia del transporte automotor de pasajeros. Realizador de www.busesrosarinos.com.ar


FUENTES:

Estación Mariano Moreno -por Alberto Montes- publicado en Revista Historia de Ro Año XIX N°33

Diarios La Tribuna y Crónica -diciembre 1950-

Diario La Capital Rosario nota de Leo Pavanetto -15 de marzo de 1998-

Asociación Rosarina Amigos del Riel -Publicaciones varias




El peso de una denominación

A partir de entonces los choferes al anunciar al pasaje su llegada a la estación decían: "Estación de ómnibus Rosario". En una oportunidad, una mujer, desafiando el silencio impuesto, exclamó desde el último asiento con fuerza: "Estación de ómnibus Juan Domingo Perón!"....

Nota del director de edición.

Servicios Automotores


El transporte público de pasajeros se realizaba principalmente por medio del tren que vinculaba,,¡ Rosario con las grandes ciudades del país.

El desarrollo de la industria automotriz como así también de las redes carreteras incorporaron al ómnibus como medio para llegar a localidades vecinas. Con e tiempo fueron creciendo el número de vehículos y la cantidad de servicios sub e interurbanos y también los de larga distancia.

Los mismos llegaban hasta el centro de la ciudad pero no existía un único lugar de parada por lo que las empresas que se incorporaban iban organizando los lugares de partida y arribo los cuales se situaban en imnediaciones de la Plaza Santa Rosa actual Plaza Sarmiento.

Hacia fines de los años 40 los servicios de ómnibus interurbanos ocupaban tres espacios:

- Predio ubicado en San Luis 1330 donde partían mayormente las empresas que- iban hacia el norte de Rosario.

- Plaza Santa Rosa —calle Entre Ríos entre San Luis y Mendoza- donde paraban en la calzada los servicios hacia localidades vecinas y otras de corta distancia. -Estación de Entre Ríos y 3 de Febrero en la que se concentraban los servicios de larga distancia nacional.

Los pasajeros debían realizar las esperas, ascenso y descenso a la intemperie. Además, pese a que desde 1945 el sentido de circulación fue normado a nivel nacional por la derecha, muchas arterias mantuvieron el viejo sentido "a la inglesa” debido a la existencia de tendidos tranviarios que no podían reversarse. Es así que por calle Entre Ríos los ómnibus paraban en la vía pública estacionando a la izquierda, por lo que los pasajeros tenían que desplazarse y formar hileras en plena calle con el consiguiente peligro que esto acarreaba.




Fuente: Extraído de la Revista “ Rosario, su Historia y Región . Fascículo N.º 92 de Diciembre de 2010.

ESTACION MARIANO MORENO

Por ALBERTO MONTES


Reflexiones ferroviarias.

El 19 de octubre de 1907 fue promulgada la ley nacional N9 5315 (ley Mitre), que el Congreso había votado el día anterior para fijar el régimen al cual debían sujetarse las empresas ferroviarias. En su art 8º estableció que hasta el 19 de enero de 1947, el concesionario de cada línea debería pagar una contribución única igual al 3% del producto líquido de la explotación y, en el art. 9º expresó cómo se calcularía el producto líquido, diciendo:

Las tarifas de pasajeros y de cargas, serán intervenidas por el Poder Ejecutivo, cuando el promedio del producto bruto de la línea en tres años seguidos exceda del 17% del capital en acciones y obligaciones reconocido por el Poder Ejecutivo y siempre que los gastos no excedan del 600/o de las entradas.... A estos efectos, el capital será fijado por el Poder Ejecutivo al abrirse la línea al servicio público...

El texto de la ley parece claro, pero no lo es. La primera cuestión es determinar si el capital en acciones y obligaciones reconocido por el Poder Ejecutivo al abrirse la línea al servicio público, es el único capaz de producir beneficios lícitos, pues el capital realmente invertido puede superar el monto del capital accionario, por múltiples razones. Así por lo menos se lo ha entendido con posterioridad a la promulgación de la Ley 5315. Por otra parte, las Empresas pueden recibir donaciones que, aunque se incorporen a su patrimonio, no constituyen una inversión de capital. Vemos, pues, que: capital social (o accionario), capital invertido, y patrimonio, son tres términos de distintos alcances.

Logrado por las empresas concesionarias el reconocimiento del capital invertido como base para la determinación del producto bruto, comenzaron las maniobras para simular inversiones. El procedimiento se conoció con el nombre de "watering" que, aunque palabra inglesa, resultó también de aplicación a los ferrocarriles de capital francés. Los criollos sabíamos, por experiencia, en que consistía el aguamiento de los vinos; pero, más luego vinimos a saber que el "watering" se aplicaba a los capitales invertidos, especialmente a las empresas de transporte ferroviario.

Alvear.

En el transcurso de la presidencia del Dr. Marcelo T. de Alvear (1922-1928) actuó como ministro de obras públicas el Dr. Roberto M. Ortiz, abogado de los ferrocarriles y fue, precisamente entonces, que la economía, saliendo de'la crisis de postguerra, permitió a las empresas ferroviarias superar el producto bruto de sus explotaciones, fijado por la Ley 5315. Como consecuencia, en 1922, en tanto el ferrocarril Central Argentino iniciaba el trámite para hacer aprobar por el Poder Ejecutivo nacional sus proyectos de reorganización de las instalaciones en Rosario, ya estaba encomendado a sus empresas asociadas en Inglaterra las estructuras yotros insumos requeridos por las obras, contabilizando estas inversiones, antes que en sus activos fueran reducidas a cero las inverciones en obras destinadas a ser reemplazadas. Era un caso evidente de aguamiento que; por el fabuloso costo de las obras en Rosario, permitía reducir el producto bruto de la explotación de sus líneas.


Pero, no fue ese el único objetivo perseguido. Desde 1902 en que los capitales franceses lograran la concesión del puerto de Rosario, el Central Argentino siguió una política de consolidación de su dominio sobre los dos kilómetros de ribera situados inmediatamente al norte de la concesión francesa, y la reconstrucción de sus instalaciones dio oportunidad para llevar adelante este propósito.

Felizmente, el Concejo Deliberante de Rosario, integrado por el voto proporcional (seis sectores políticos), impidió este atraco. Pero el Dr. Ortiz no se dormía en la defensa de los intereses ferroviarios y así, el 19 de diciembre de 1927, burlando la clara y progresista orientación de las ediles, pudo asistir a la colocación de la piedra fundamental de la estación del ferrocarril Provincial de Santa Fe, alejando así la posibilidad de unificar las instalaciones ferroviarias y librar a la ciudad de lo que se llamó cinturón de hierro. La Municipalidad estuvo ajena al trámite porque la empresa no necesitó, como en el caso del Central Argentino, al cierre de calles incorporadas al dominio público.

De tal modo, la ciudad, aherrojada durante tantos años por la intrincada red de instalaciones ferroviarias de las nueve empresas que cruzaron su territorio, perdió la única oportunidad que se le presentaba al Gobierno nacional para restañar, siquiera en parte, las heridas creadas a la estructura urbana y los enormes perjuicios causados a su vecindario. Ahí están los mudos testigos de estos atropellos: la piedra fundamental del Central Argentino, en la avenida Rivadavia entre Alvear y Santiago y la placa qie luce todavía en el frontón de la Estación Francesa. (1) Ambas nos recordarán por años el nombre de los mandatarios que prohijaron este atropello a nuestra autonomía municipal: Dr. Marcelo T. de Alvear, Presidente de la Nación y Dr. Roberto M. Ortiz, su Ministro de Obras Públicas.

10 de enero de 1947

En el comienzo del siglo, algunas de las nueve empresas ferroviarias a que nos hemos referido, se fusionaron quedando en seis de ellas la explotación de los nueve sistemas, pero la unificación no disminuyó en nada los perjuicios que la ciudad continuó aguantando. Esta situación se mantuvo hasta el 19 de enero de 1947, fecha límite fijada, como dijimos, por la Ley nacional 5315 (Ley Mitre) para el vencimiento de las concesiones. En esta fecha se inicia el trámite de la nacionalización que, en Rosario particularmente, condujo a la efectiva unificación de buena parte de las instalaciones y el desmantelamiento de las innecesarias.

Las cifras dan idea clara de las ventajas logradas por nuestra ciudad. Se simplificaron los accesos liberando unos 40 km. de "zona-vía", lo que permitió retirar 70 km. de vías ferroviarias, suprimir 45 pasos a nivel -10 de ellos con cruces tranviarios (que habían ocasionado un semillero de pleitos administrativos y judiciales y centenares de graves accidentes)—; más de 110 calles quedaron en condiciones de ser abiertas (además de las liberadas de pasos a nivel) y, para terminar esta tanda de beneficios destacamos que 12 estaciones fueron clausuradas. Sí ¡12 estaciones! Una de ellas la del ferrocarril Provincial de Santa Fe.

La Comisión Nacional (S. D. 33,056/48)


En tanto avanzaba el proceso de nacionalización de los ferrocarriles, el Poder Ejecutivo de la Nación dictó el Decreto 33.056, el 25 de octubre de 1948, creando la Comisión Nacional que consideraría la situación del nudo ferroviario rosarino y sus implicancias en relación con la región, la ciudad y el puerto de Rosario. Presidía la Comisión el Sub-Secretario de Transportes de la Nación quien convocó a un grupo de profesionales para proponerles su incorporación a los fines de asesorarle en aspectos que, con lo específicamente ferroviario, se sumaban al enfoque global del tema. En la reunión efectuada en los últimos días de octubre se planteó, como condición sine qua non, que un informe acerca de la labor a desarrollar en Rosario debía ser elevado al Secretario de Transportes al terminar el año 1948. Quienes aceptaron el temperamento fueron designados como Asesores de la Comisión Nacional, según lo dispuso la Resolución 19 P del 15 de noviembre de 1948.

Por su parte, el Presidente de la Comisión Nacional resolvió organizar las tareas (Resolución Nº 1, del 7 de noviembre) constituyendo una Sub-comisión Técnica, integrada por los profesionales aludidos en las anteriores disposiciones y determinando claramente las bases a que debía responder el informe y la fecha tope: 31 de diciembre de 1948. En la primera reunión de la Subcomisión Técnica se distribuyeron las tareas y me fue asignado el Capítulo sobre el transporte automotor (de pasajeros y de cargas) que, como los restantes capítulos debían redactarse en quince días para poder discutir en quince días posteriores los distintos temas y armonizar las conclusiones. Los últimos días de diciembre se destinaron a mecanografía y dibujo para la presentación del trabajo. La reunión final se prorrogó hasta el 8 de enero de 1949 y el informe, elevado luego al Poder Ejecutivo, fue aprobado por Decreto 5.601, el 4 de marzo de 1949.

EL INFORME

Para referirnos exclusivamente a la Estación Mariano Moreno veamos, a continuación, el texto del Informe que trata del transporte de pasajeros en los servicios suburbanos e interurbanos y los accesos, estaciones e instalaciones complementarias, con la salvedad que, aunque la Academia de la Lengua atribuya al adjetivo interurbano el significado de "relaciones y servicios de comunicación entre los distintos barrios de una misma ciudad", en el informe se aplica al servicio de transporte "entre ciudades o pueblos". Expresa el Informe:

Transporte de pasajeros.

Como todos los servicios prestados con automotores, la rama de transporte de pasajeros, sub e interurbana, no tiene carácter orgánico. Cada línea está atendida por varios propietarios y en algunos casos cada coche pertenece a varios de ellos, lo cual trae consecuencias que redundan en perjuicio de la explotación y de los usuarios. Sin embargo, el servicio sub e interurbano se presta con cuatrocientas salidas y otras tantas entradas diarias que movilizan 25.000 pasajeros aproximadamente, por lo cual es necesario adelantarse a cualquier modificación profunda en el régimen administrativo -legal de la prestación de los servicios, extremando el control y organizando la captación estadística que permita estructurar todo el sistema con base técnico—económica apropiada.

La experiencia municipal.

Esto no es imposible; ya se hizo en el orden comunal como etapa previa a la municipalización del transporte urbano de pasajeros en común, en una época en que el servicio tranviario era prestado por una concesionaria de capitales y administración extranjera y el servicio con automotores por una infinita cantidad de pequeños propietarios, agrupados en todas las formas que concibe el uso y el derecho y para los cuales el ómnibus,más que un capital, era una simple herramienta de trabajo, prendada a los proveedores que, en último análisis, detentaban el manejo de la industria El poder comunal organizó las líneas, otorgó en ellas plazas que podrían ser explotadas por los pequeños propietarios en paridad de derechos y obligaciones con las empresas mayores; cada línea designó un delegado ante la autoridad comunal, los boletos eran valores en el tesoro municipal, lo cual aseguraba la percepción del impuesto respectivo y, en conjunto, todo permitía encauzar la política comunal hacia la transformación del servicio en planos más profundos.

Modalidad del servicio sub e interurbano.


El servicio sub e interurbano de pasajeros con automotores es explotado en la actualidad por treinta empresas cuya nómina, así como los números de las concesiones provinciales, domicilios y teléfonos, se mencionan en la planilla adjunta (anexo 1). Estas empresas poseen un total de coches que se aproximan a trescientos. Con ellos se atienden líneas de larga distancia que exceden los límites provinciales, de modo que Rosario queda unida con transporte automotor de pasajeros con los puntos más remo tos de la República, estando asegurado este servicio mediante combinaciones que se establecen en Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires y otras grandes ciudades, lo cual es un índice de la importancia que los servicios auxiliares adquieren en el plan que, quiera estudiarse para la habilitación de una estación de pasajeros.

Accesos

Las unidades automotoras llegan a los límites del municipio por siete vías de acceso que se enumeran a continuación, comenzando por el acceso Norte y pasando por el Oeste hasta el acceso Sur: Paganini, con el control Nº3 de la policía caminera; Nuevo Alberdi, sin control policial; Fisherton, control Nª 6; Pérez, control Nª 5; Ovidio Lagos, sin control policial; San Martín, sin control policial y, finalmente, Molino Blanco, control Nº 4. Pero no es tan franco el acceso al casco de la ciudad, cuyo carácter divagante ha debido ser encauzado por disposiciones municipales, pese a lo cual resulta sinuoso, lento y peligroso, característica de la circulación urbana en el centro de Rosario que analizaremos en el apartado III). El detalle del acceso puede observarse en el plano que se agrega (Anexo 2).

Apeaderos en el casco de la ciudad.
Todas las líneas concurren a un mismo distrito céntrico pero con sus anacrónicas instalaciones diseminadas a lo largo de cuatro cuadras, siendo numerosas las empresas que no poseen otro apeadero como no sea (a acera del dominio público. Algunas han instalado, en las inmediaciones, cocheras y talleres cuya ubicación es a todas luces inconveniente y peligrosa para el vecindario.

Volúmen y diagrama de trabajo.
La frecuencia de la salida de coches está reflejada en el diagrama que se acompaña (Anexo 3), del cual se desprende que ella es prácticamente constante entre las horas 5 y 19. Calculando una permanencia anterior a la hora de salida, constante para todos los coches y no superior a 30 minutos, el estacionamiento máximo simultáneo de vehículos, preparados para la salida es de 18 y, como no todos son coches que presten servicio con tínuo, debemos considerar que una cierta proporción de los coches entrados se estaciona independientemente de los que han de salir en horario posterior y dicho máximo debe estar, por lo tantos afectado por un factor que estimamos igual a un 50% , con lo que el máximo de unidades estacionadas simultáneamente llega a 27. Es posible analizar estas cifras descomponiendo el estacionamiento por rutas de salidas, valiéndose de los distintos colores del dio-grama del Anexo 3, resultando que las líneas que salen rumbo al Norte estacionan simultáneamente 9 coches, las líneas que salen rumbo al Oeste 9 coches y las líneas que salen por las cuatro vías que llevan al Sur también 9 coches.

Estaciones ferroviarias fuera de servicio.
Si la reorganización de las instalaciones ferroviarias en Rosario provoca el abandono de los edificios ocupados hasta hoy por las empresas concesionarias, puede estudiarse la adaptación de alguno de ellas como estación para el servicio sub e interurbano de transporte de pasajeros con automotores, determinando cuál puede satisfacer las exigencias que mas arriba se han referido y qué obras serían necesarias para una cabal adaptación a las nuevas funciones que habrían de asignársele. Cualquiera de las estaciones ferroviarias de pasajeros cuenta con servicios generales para la atención del público, semejantes a los que demandaría una terminal para automotores, pero, mientras no se reorganice la explotación de los servicios sobre bases más racionales habrá que considerar la necesidad de facilitar a cada una de las treinta empresas un local para el funcionamiento de su administración, boletería y encomiendas. En cuanto a la longitud de andenes y
disposición de los mismos debe ser motivo de especial estudio para adaptarlos a sus nuevas funciones. Será conveniente estudiar la posibilidad de instalar o construir en los terrenos linderos a la estación lo que en la técnica moderna ha dado en llamarse "Hotel Diurno”, en atención al papel que desempeña Rosario como lugar de tránsito entre las grandes ciudades de la república. La concentración de todos los vehículos en un gran edificio de estación terminal permitirá solucionar diversos aspectos técnicos de la explotación, como ser el aprovisionamiento de combustible y lubricantes, engrase, lavado y reparaciones menores y depósitos o cocheras de tamaño tal que permita la protección del material rodante contra las inclemencias del tiempo


Ubicación apropiada de la estación "Francesa".

De las estaciones abandonadas por los ferrocarriles no vacilamos en aconsejar la utilización de la que perteneció al ex ferrocarril Provincial de Santa Fe para los fines enunciados, teniendo en cuenta su estrategica situación con respecto al centro comercial de Rosario al cual está unida por un haz de calles de 18 metros de ancho; por la posibilidad de facilitar enormemente la vinculación con los distritos del Norte una vez que sean levantadas las playas y demás instalaciones ferroviarias situadas en las inmediaciones del Cruce Alberdi, y por el momento el acceso a esos distritos se haría fácilmente siguiendo la calle San Nicolás y Avenida Alberdi, por su proximidad a los populosos distritos de los barrios Echesortu y Beigrano y, de igual modo, con respecto al futuro centro ferroviario. Puede objetarse el alejamiento de los distritos del Sur, pero ellos verían facilitado enormemente el acceso mediante el trazado de una Avenida en la zona de vías que dejaría libre el ex ferrocarril Central Argentino (línea Rosario-Buenos Aires), la cual debe hacerse empalmar con la avenida Francia. La situación de esta terminal puede considerarse como estratégica también desde el punto de vista de la explotación de las líneas, pués, además de equidistar de la salida de la ciudad por el Norte, Oeste y Sudoeste, se halla más próxima a estos rumbos que son los que suministran mayor caudal sub e interurbano, con lo que se evita el cruce del distrito céntrico manteniéndose en su periferia.


Estado del edificio y comodidades que brinda el mismo y sus instalaciones anexas.

Para reforzar los argumentos expuestos, debemos recordar que esta estación ha sido construida en el año 1928, y se ha hecho de ella un uso moderado de modo que sólo serían necesarias obras de adaptación y pintura general.

En las inmediaciones y dentro del cuadro de la estación, existen galpones que podrían servir como cocheras y para los servicios mecánicos auxiliares en un futuro próximo.

Ventajas para el servicio automotor.

Desde el punto de vista de una organización más perfecta de los servicios, su concentración en una gran estación terminal permitirá articular reglamentaciones más estrictas para asegurar a los usuarios una atención y confort de que hoy no disponen. La centralización favorecerá, indudablemente, el control estatal de los servicios que permitirá obtener del transporte automotor toda la eficacia que puede brindar, lo cual cobra importancia si se considera la posibilidad de un intenso desarrollo de la industria en cuanto se normalicen las dificultades de post-guerra, como lo ha hecho notar la Dirección de Automotores en su informe del 24 de febrero de 1947.


Refecciones y obras necesarias. Presupuesto e ingresos probables.


Se han confeccionado los planos, cómputos y presupuestos de las obras que sería necesario realizar para que el edificio cumpla con los nuevos fines a que estaría destinado, preparándose la carpeta que puede servir para el llamado a licitación y que se agrega como anexo 4. El presupuesto arroja un total de $ 300.000 y la habilitación podrá lograrse en un término de ocho meses y aún menos,si se solucionan satisfactoriamente el aprovisionamiento de materiales y la dotación de mano de obra. Una vez habilitado el edificio puede obtenerse renta mediante el cobro de un derecho de piso por coche y la explotación del teléfono público, publicidad, confitería, entretenimientos, etc.

La reglamentación debe estudiarse en base a la experiencia recogida con la explotación de las estaciones terminales de Venado Tuerto, Córdoba, Santa Fe, etc. Puede estimarse, grosso modo, que la explotación debe producir más de $20.000 por mes.

Se acompaña un plano (Anexo 5) indicando el ordenamiento del acceso de automotores al local de la estación.

LA EJECUCION

Expectativa pública.


Ante la posibilidad de salir adelante el proyecto de transformación de la estación "Francesa" para dejarla habilitada al servicio automotor de pasajero sub e interurbano, se concedió una especial importancia al tratamiento del tema en el seno del vecindario rosarino y de otras poblaciones en alguna forma vinculadas a esta ciudad. Intervinieron, claro está, los empresarios, que veían en el proyecto el peligro de facilitar contactos muy estrechos en el expendio de pasajes, con lo cual suponían se abriría las puertas de una ilimitada competencia pues, hasta ese momento, cada Empresa negaba la existencia de su competidor, aunque el usuario pudiera beneficiarse con un horario más conveniente a sus deseos o intereses. No faltó, tampoco, la oposición de los comerciantes que lucraban con la proximidad de cada una de las improvisadas y precarias terminales, pero este desasosiego no era compartido por los usuarios que debían afrontar largas esperas a la intemperie, serios riesgos por la promiscuidad de uso de las calzadas —por vehículos y peatones—. precariedad de puestos de alimentación y bebidas y ausencia casi total de servicios sanitarios.

Las fotografías tomadas antes de la habilitación de la estación Coronel Perón, certifican la existencia de esos problemas.



El viejo veredón de plaza Sarmiento trazaba una amplia curva sobre calle San Luis, desde Entre Ríos hasta Corrientes y la circulación de vehículos se realizaba en ese sentido, es decir, por Entre Ríos de Sur a Norte, y por San Luis de Este a Oeste. Los usuarios debían afrontar las esperas totalmente a la intemperie, hiciera frío, calor, o la plaza fuera azotada por lluvia o temporal.

El ascenso a los coches hacía se, desde luego, por su costado derecho, es decir que las colas de pasajeros formadas en la acera de la plaza, debían desplazarse a plena calzada, con los riesgos consiguientes. Una ausencia total de servicios sanitarios y de alimentación y bar completaba el cuadro de molestias.

La estrechez del predio situado en la esquina de 3 de Febrero y Entre Ríos, aumentaba los riesgos y no mejoraba las comodidades brindadas a los usuarios, que disponían de una maloliente letrina y un modesto kiosco para la venta de cigarrillos y golosinas. Algo semejante ocurría en el paradero situado en calle San Luis N9 1330, reducido predio hay ocupado por la Pinturería Martín.


La estación "Francesa".

Con este nombre conocimos la estación de pasajeros del ferrocarril Provincial de Santa Fe, un edificio de madera que estuvo situado en la esquina de las calles Córdoba y Cafferata, apeadero más que suficiente para el par de trenes despachados en los días más movimiento Cuando llegaron los años prósperos de la postguerra no había mejorado el pésimo servicio de trenes entre Rosario y Santa Fe, único medio de comunicación existente pues el camino pavimentado llegó en la década del 30; pero la amenaza de una rebaja de tarifas movilizó el mecanismo contable del "aguamiento" y el 19 de diciembre de 1927 se colocó la piedra fundamental del edificio de Cafferata y Santa Fe que, como el de madera, no fue utilizado sino en la mezquina utilidad de tan mal servicio.

El sector de Cafferata y Santa Fe era desolado como consecuencia del escaso movimiento de pasajeros de la Estación Francesa, como puede apreciarse en las fotografías tomadas en el año 1947, evidente paradoja en esa época en que el transporte sub e interurbano de pasajeros se cumplía con un número creciente de automotores (ómnibus).

El frente sobre la calle Santa Fe, desde Cafferata hacia San Nicolás. El sector central corresponde a las actuales boleterías, sobre las que se construyó el entrepiso destinado a alojar a las oficinas administrativas de las 30 Empresas.

Salta a la vista el beneficio que podría obtenerse de la centralización administrativa y de atención a los usuarios en esta hermosa y amplia, construcción. No obstante, mientras se elaboraban los planos y demás documentos para realizar las obras requeridas por los nuevos servicios, el Intendente Municipal de Rosario, Dr. Simón Sisa (13/4/48 - 14/3/49), realizaba gestiones en el Ministerio para que se le entregara el edificio con destino ¡al Mercado de Papas!


13 de abril de 1949
La marcha del proyecto no se detiene y el 13 de abril se coloca el cartel anunciando las obras, con asistencia del delegado de la Comisión Nacional y del personal responsable del ferrocarril Belgrano, a quien se ha confiado la ejecución de las mismas.

La clausura ferroviaria.

El 26 de abril de 1949 el Ministro de Transportes de la Nación, Tte. Cnel. Juan F. Castro dictó la siguiente Resolución N9 4672:

De acuerdo con lo propuesto por la Comisión Nacional para el estudio de la Reestructuración de los Accesos Ferroviarios y Camineros a la Ciudad y Puerto de Rosario y Obras Urbanísticas Complementarias, en lo que se refiere a la transformación de la ex Estación Terminal del Ferrocarril Provincial de Santa Fé, para ser utilizada como Estación Central de Automotores, y

CONSIDERANDO:

Que la obra de que se trata se encuentra comprendida en el Plan Integral cuyo ante-proyecto fué aprobado por el Superior Decreto No 5601/49.

Que la referida estación carece actualmente de utilidad funcional en el orden ferroviario, por lo que nada obsta a su clausura total y a la inmediata ejecución de los trabajos proyectados que permitirán disponer, en breve término y sin grandes erogaciones, de una moderna estación especialmente adaptada para las crecientes necesidades de los servicios públicos de transportes camineros:

Que con motivo de la conclusión de las obras que llegan ya a su término, la Gerencia General del Ferrocarril Nacional General Belgrano contará con personal y elementos disponibles para hacerse cargo de los referidos trabajos de transformación:

EL MINISTRO DE TRANSPORTE DE LA NACION

RESUELVE:

Artículo 1º. Encomendar a la Gerencia General del Ferrocarril Nacional General Belgrano la ejecución de los trabajos necesarios para transformar en Estación Central de Automotores las instalaciones de la ex- Estación Terminal del Ferrocarril Provincial de Santa Fe, utilizando al efecto el personal y elementos disponibles a consecuencia de la conclusión de obras. Los gastos que demanden estos trabajos se imputarán a la partida prevista para el Plan de Obras año 1949 del Ferrocarril Nacional General Belgrano.

Artículo 2º.- La mencionada Gerencia General deberá adoptar las medidas necesarias para el más rápido cumplimiento de lo dispuesto en el punto 19, previa clausura total de la Estación de referencia, en lo que respecta al servicio ferroviario y presentará., asimismo, dentro del más breve término, la documentación correspondiente.

Artículo 3º• Comuníquese, notifíquese a la Gerencia General del Ferrocarril Nacional General Belgrano; tome conocimiento la Dirección Ferroviaria y, fecho, pase a la Comisión Nacional, Superior Decreto N9 33.056/48 a sus efectos, (Fdo.): Juan F. Castro, Teniente Coronel, Ministro de Transportes de la Nación.

Iniciación de los trabajos

Pero los trabajos fueron iniciados, como dijimos, con la colocación del cartel de obra, el 13 de abril y ese mismo día, previo despliegue y estudio de los pianos, en mi carácter de representante de la Comisión Nacional, acompañado por el personal superior del ferrocarril Belgrano, procedimos al retiro de las vías para dar lugar al amplio patio cubierto proyectado entre los locales de calle Santa Fe y el andén Sur. Las fotografías recuerdan estos momentos iniciales de la tranformación: el retiro de los elementos ferroviarios consecuencia de la clausura de ese servicio, que a los pocos días ratificó la Resolución N9 4672.

Celebrando el acontecimiento la Municipalidad, cuya Intendencia ejercía el Dr. Luis Cárcamo (15/3/49 - 31/8/49), ofreció un almuerzo a los integrantes de la Comisión Técnica que realizaban su primera visita conjunta a las obras (9 de junio de 1949).

Al mes siguiente, el 13 de julio, el relleno de la zona—vía externa —andén Sur— y la iniciación de los trabajos para la habilitación de las boleterías y los locales administrativos de las Empresas era ya una realidad. Para cumplir este último objetivo fue necesario elevar el cielorraso del pabellón de calle Santa Fe y construir el entrepiso correspondiente. Por otra parte, frente a las nuevas boleterías se inició el relleno de la zona-vía central y se prepararon las bases de las columnas de sostén de la cubierta del amplio patio.

En este estado se procedió a la iniciación oficial de las obras con asistencia del Presidente de la Comisión Nacional, Sub-secretario del Ministerio de Transportes de la Nación, Cnel. Angel A. Ricotti, (en el centro de la foto de abajo, el 15 de julio de 1949).

Aparece aquí el Cnel. Ricotti, frente a los planos de la obra; escucha el informe del Ingeniero Amadeo V. Gnes y del Agrimensor Alberto Montes, autor de los mismos. Iniciada la ceremonia del comienzo de los trabajos, el público se agolpa frente al palco levantado en el costado Sur de la plazoleta de la estación. Preside el acto el gobernador de la Provincia, Ing. Juan H. Cessar y su Ministro de Obras Públicas, Ing. Luis Sobrino Aranda, hallándose presentes el Dr. José Lo Valvo, el Delegado de la Comisión Nacional Agrim. Alberto Montes y el Administrador del Ferrocarril Gral. Belgrano. En la oportunidad, el Cnel. Ricotti se refiere al significado de las obras iniciadas para habilitar la estación de ómnibus del servicio sub e interurbano, dando así un destino provechoso al activo físico del Estado nacional.


Las obras.

Las obras, cuya ejecución fuera confiada al Ferrocarril Belgrano, no marcharon con la celeridad deseada y alguna razón justificaba las demoras. En efecto, los servicios ferroviarios de trocha angosta, en Rosario, eran prestados —antes de su nacionalización— en instalaciones que :pertenecían a cuatro empresas. Los trenes de la Cía. Gral, de la Provincia de Buenos Aires llegaban a la estación existente sobre calle San Martín, entre las de Virasoro y Rueda, después de cruzar el Municipio y, por otra parte, los servicios del Córdoba y Rosario, más los del Central Córdoba, fusionados con el nombre de Ferrocarril Central de Córdoba (por Decreto del 22 de enero de 1913) y nacionalizados con anterioridad al año 1948, causaban con sus duplicadas instalaciones serios problemas a su explotación y a la ciudad. La unificación y sistematización de las vías y dependencias de estas cuatro empresas, confiadas también a la Administración del Ferrocarril Belgrano, absorbió la atención y capacidad de trabajo de sus diversos departamentos (tráfico, vías y obras, telégrafo, talleres, señalización, legales, etc.) y provocó las demoras, a que aludimos, en las obras de transformación de la Estación Francesa.

No obstante, al avanzar el año 1950 fueron cumplidas las diversas etapas del proyecto. El pabellón sobre calle Santa Fe a que aludimos al hablar de la iniciación de los trabajos, fue terminado con la construcción del entrepiso destinado a las oficinas administrativas de las empresas de ómnibus, y las múltiples boleterías quedaron en condiciones de ser habilitadas, con frente a la calle Santa Fe y al amplio patio cubierto.

La cubierta es soportada por una estructura en forma de "T", cuyos brazos siguen la inclinación de los faldones hacia el exterior. Como puede observarse, estos brazos no apoyan sobre las marquesinas de los andenes que fueron en un tiempo ferroviarios. La escalera que figura en primer plano conduce al subsuelo destinado en el proyecto a la instación de una cervecería "tipo Munich".

La cubierta comprende solamente la cabecera de la antigua zona vía central. Hacia afuera, el espacio entre los dos andenes fue rellenado para la instalación de los kioscos de servicios varios.

La estructura de las marquesinas de los dos andenes rrios fueron conservadas. En la fotografía puede observarse, además, la amplitud del pavimento (20 metros de ancho) que rodea la estación.

Las plataformas 1 a 29 en el andén Sur. Vista nocturna mostrando la instalación de los primeros kioscos en el amplio patio cubierto. El día de la inauguración, los conductores habituados a realizar las maniobras en locales reducidos, colocaron los vehículos, atracando de culata, como se puede apreciar en la fotografía siguien-
te.

Corresponden al anden Norte las plataformas de 30 a 46 destinadas a los servicios de las líneas a Santa Fe y demás pueblos y ciudades situadas al Norte de Rosario.

La inauguración.


Llegamos así al 19 de diciembre de 1950, día en que se realiza el acto de la inauguración oficial de la Estación de Omnibus Cnel. Perón, con asistencia del Ministro de Transportes de la Nación. Cnel. Juan F. Castro. La primera fotografía muestra el palco oficial levantado frente a la entrada principal del edificio; la de abajo el público agolpado frente al palco, levantando carteles alusivos.

Terminado el acto, la concurrencia invade el amplio patio cubierto y las restantes dependencias de la estación. La penuria de los apeaderos al aire libre ha tocado a su fin. A medida que pase el tiempo y se habiliten nuevas comodidades, el acierto de la solución será categóricamente reconocido por los usuarios del porte automotor. 

La cultura ciudadana se puso en evidencia en estas multitudinarias expresiones de aprobación y de júbilo provocadas por la transformación de una desaprovechada instalación ferroviaria en estación de ómnibus del servicio sub e interurbano

La protección del sol y la lluvia, unida a las confortables instalaciones sanitarias y a los kioscos para alimentación, bebidas, diarios, revistas, etc., convierten a la estación de Rosario en ejemplo que estimuló solucionar problemas semejantes en otros puntos del país.

El andén Norte en pleno funcionamiento. Sus diecisiete plataformas atienden los servicios destinados a las localidades situadas al Norte de Rosario, incluso la capital provincial.

La estación resuelve también el problema del acceso de los automóviles particulares —por la entrada principal— y de los taxis que, cómo nuestra la fotografía, dejan o toman pasajeros en la entrada sobre calle Santa Fe, inmediata a las boletarías.

Después de un año de funcionamiento, las cifras proporcionaron datos ciertos acerca del aprovechamiento del activo físico nacional en el caso de la transformación a que nos venimos refiriendo. Como lo muestra el grabado, no pudo esperarse mejores resultados.


(1) Nombre popular de la Estación Rosario, del ex Ferrocarril Provincial de Santa Fe.


Fuente: Extraído de la “ Revista de Historia de Rosario. Año IXI N.º 33- 1981