El
intendente Luis Lamas, tras una gestión muy eficaz al frente del gobierno
municipal, concluye su mandato el 19 de febrero de 1904, sucediéndolo Santiago
Pinasco, empresario rosarino educado en Génova, quien será el encargado de
concretar la esperada transformación en un .medio de transporte que ya es
fundamental para la ciudad.
Las propuestas para
operar ese cambio se suceden, registrándose los proyectos de Hugo Grüning, un
segundo a cargo de Santiago Keenan y un tercero firmado por Henry S. Chappell.
La prensa, entretanto, insiste en la necesidad de dar forma inmediatamente al
pliego de condiciones, a fin de adjudicar una obra que se juzga imprescindible.
Los
conflictos laborales, cada vez más frecuentes, así como la inminencia de la
llegada del tranvía eléctrico son factores que paralizan toda posible mejora en
el sistema existente, que aguarda resignado su desaparición.
En
febrero de 1905 la prédica encuentra eco y el intendente ordena al Concejo
Deliberante la confección del pliego. El 27 de marzo, la ordenanza Nº1
es promulgada, señalando en su artículo inicial: "Autorizase al D.E. para
sacar a licitación la instalación de una red de tranvías a tracción eléctrica
en el Municipio, de acuerdo con el plano de referencia, haciéndose cargo la Empresa que resulte
adjudicataria de la construcción y explotación de la misma o solamente de la
construcción, con arreglo a las prescripciones de la presente".
El articulado detalla las
características del sistema, con precisiones tales como la velocidad máxima
permitida a los vehículos, que no podrá exceder dentro de la ciudad los 12 km. por hora y que, en las
afueras, podrá llegar a la "escalofriante" velocidad de 20 km. horarios.
Las
propuestas son abiertas el 31 de julio. Los cuatro postulantes son: Compañía
Alemana Transatlántica de Electricidad: Juan C. Connor y Cía.; Dick Herr Co.
Ltd. y el pool conformado por Anversoise de Tramways ed d'Entrepiseis de
Anvers, Mutuelle de Tramways de Bruxelles yBanqueComptoir de la Bourse de Bruxelles.
Tratando
de convencer (y tal vez de presionar) al Concejo, la casa matriz de la compañía
alemana publica un aviso en los diarios locales, informando sobre sus
actividades en distintos terrenos industriales. Tras repetirlo, insiste en un
segundo, donde establece un cuadro comparativo entre sus ventajas y lo ofrecido
por la compañía belga.
Sin
embargo, poco después, la
Municipalidad opta por la propuesta de esta última,
representada en Rosario por Jorge Michez. La ordenanza, que lleva el número 13
de 1905, regula la red de líneas a establecerse, que se establecen en un total
de quince.
Por
haber obtenido el monopolio del transporte tranviario en la ciudad, la compañía
de Bruselas recibe en' transferencia la totalidad de los bienes de las empresas
de tramways existentes. Como el antiguo sistema no despierta interés alguno en
el nuevo concesionario, languidece días tras día mientras se trabaja
activamente en la instalación del tendido eléctrico y de los flamantes rieles.
Así,
el viejo tramway irá desapareciendo en forma paulatina de las calles rosarinas
tras convivir algunos años con los modernos y eficientes tranvías eléctricos,
cruzándose con ellos en las esquinas, o saliendo de las vías para cederles
paso. A menudo, por falta de electricidad en ciertos tramos, el pasaje entero
de un tranvía debía pasar a un tramway para completar el recorrido.
Los
últimos viajes de los tramways y sus fatigados matungos se encontrar todavía algún
desvencijado tramway en el desorden de un patio o en alguna chacra, terminando
su ciclo como gallinero. Hoy, no hay museo que conserve siquiera uno de
aquellos entrañables carromatos, que fueron indudable factor de progreso para
una ciudad que creció con su valiosa ayuda.
Curioso desdén de un pueblo que
pareciera carecer de pasado o de memoria, como un apurado tranvía sin sombra,
cuya prisa se parece más a una huida que al deseo de llegar a alguna parte...
Fuente:
extraído de la revista “Rosario, su Historia de aquí a la vuelta Fascículo N• 14 de Julio de 1991 Autor Juan Carlos Muñiz