Por MIGUEL
ANGEL DE MARCO (H)
La puesta en marcha de la Red Nacional de Caminos y la acción conjunta entre Vialidad Nacional y Provincial en el primer trienio de vigencia de la ley de 1932, implicó profundas transformaciones para la región que hasta entonces, y por mas de medio siglo, había sido configurada por las líneas ferroviarias que habían dado vida a 125 estaciones en el sur santafesino. De alguna manera, la nueva ley habría significado también una redención para las ancestrales redes troncales de caminos anuladas prácticamente en la segunda mitad del siglo XIX con la aparición del ferrocarril, y que en la provincia de Santa Fe conformaban hacia 1860 el Camino del Norte (Santa Fe-San Gerónimo del Rey, 353 km), el Camino de la Costa del Río Salado (Santa Fe-San Justo-Comandancia Belgrano, 156 km), el Camino del Oeste (Santa Fe-Sunchales, 126 km) y Camino del Sur (Santa Fe-Villa Constitución). Impulsó la creación de una red vial provincial, la puesta en marcha de un sistema de coparticipación vial con municipalidades y comunas, y estableció el compromiso de no aplicar impuestos adicionales a combustibles líquidos y lubricantes y garantizar el libre tránsito por caminos públicos. Asimismo significó la implementación de un nuevo ordenamiento vial porque ya no se trataba como hasta ese momento de la construcción de caminos aislados y accesos a estaciones ferroviarias sino que se contó con las bases para establecer un sistema nacional y provincial de caminos. La red vial provincial y municipal o comunal pasó a su vez a integrar y formar parte de la nacional56 configurándose al mismo tiempo nuevas redes de ordenamiento espacial tal como había sucedido a mediados del siglo XIX con el proceso de surgimiento de las colonias agrícolas y la expansión del ferrocarril. El desarrollo explosivo del transporte automotor, en especial a partir de la culminación de la Segunda Guerra Mundial modificó las escalas espaciales y con ellos la realidad de las redes urbanas existentes .57
La habilitación de las redes nacionales números 9, 11, 33, 8 177, 178 y la provincial 16, circunvalaron Rosario, ya no hubo necesidad de acceder a la gran ciudad para partir desde allí a las localidades más pequeñas de su hinterland. Por otra parte la construcción de rutas interdepartamentales fomentó, especialmente a partir de la década del 50 pero fundamentalmente en los 60, el predominio zonal de ciudades que se convertirán en nuevos nudos de tránsito."58
La finalidad principal de la ley vial de Justo fue reforzar la capacidad exportadora de las principales ciudades puertos, y así como en su momento lo habían hecho los ferrocarriles, la nueva red caminera confirmó el lugar de Rosario como terminal del espacio funcional y como eje ordenador del espacio productivo de la región, que en Santa Fe comprendía siete departamentos del sur pero en el sur de Córdoba y norte de Buenos Aires otras tantas jurisdicciones administrativas. Una tendencia que se acentuará a partir de la década del 70 con la culminación de rutas provinciales interdepartamentales, operándose a la par la consolidación de los nuevos centros y subcentros regionales en sus propios radios de acción, con la consiguiente despoblación rural, que a su vez quedaron cada vez más conectados con Rosario como gran metrópoli.59`
En una comunicación de la Dirección Nacional de Vialidad de 1940, refiriéndose a tan sólo diez años atrás, se decía: "En la actualidad parecen pertenecer a la época colonial, las tribulaciones del automovilista que se atrevía a viajar entre Buenos Aires y Rosario", y se congratulaba de que las rutas ya unían a las capitales y los centros de producción, y los accesos a los países limítrofes, a los puertos y a las estaciones ferroviarias. Todas las capitales de provincia o territorio estaban comunicadas entre sí por caminos transitables con cualquier condición de clima. En 1943, la repartición nacional fue intervenida, y con la pérdida de su autonomía se deterioró su organización, paralizándose sus realizaciones tal como lo demuestran las cifras de evolución de la longitud total de caminos nacionales existentes entre 1939 y 1958.60
Desde el punto de vista estatal la gestión de Carlos Sylvestre Begnis en 1958, que entre otras cosas creó la Dirección Provincial de Vialidad, fue el comienzo de otra nueva etapa en la historia de la integración y desarrollo santafesino.
NOTAS
56 GUILLERMO CORNERO-MARIA E. PIANTANIDA, "Santa Fe y sus carreteras", en Estudios de Geografía de la Provincia de Santa Fe, Sociedad Argentina de Estudios Geográficos, Volumen N°9, p. 204.
57 FELIPE JUSTO CERVERA, "Teoría de red urbana, su aplicación al caso de Santa Fe", en Estudios de Geografía de la Provincia de Santa Fe, Sociedad Argentina de Estudios Geográficos, Volumen N°9, p. 350.
58 HEBE VIOLIONE DE ARRA5TIA, "Población y vías de comunicación en la región sur de la provincia de Santa Fe, 1950-1970", separata del Quinto Congreso Nacional y Regional de Historia Argentina celebrado en Resistencia y Corrientes, del 1 al 5 de septiembre de 1981, Academia Nacional de la Historia, Buenos Aires, 1987, p. 90.
59 Ibídem,p.29.
60 LUDOVICO IVANISSEvICH MACHADO, ob. cit, p. 310.
Fuente: fragmentos extraído del “Libro Ciudad Puerto De Marco, Miguel Angel Leopoldo Gabriel – Universidad y Desarrollo Regional – Rosario 1910-1968” de noviembre 2013.