A partir de 1890 y hasta mediados de este siglo, cuando se inicia la decadencia portuaria local, la historia urbanística de Rosario es, por una parte, la historia de los conflictos jurisdiccionales por la posesión de las tierras de acceso al puerto, y la continua demanda de nuevas áreas para colocar en el mercado inmobiliario; por otra, la historia de la dependencia con Buenos Aires, cuyas experiencias urbanísticas se reiteran aquí más que en otras ciudades argentinas.
Entre 1898 y 1904 el intendente Lamas impulsa activamente proyectos para el "embellecimiento" urbano: apertura de la Avda. Belgrano hasta San Juan; bajadas de Salta, Cata-marca y Sarmiento; trazado de la Avda. San Martín a partir del Bvar. Rosarino (actual 27 de Febrero); apertura de la Avda. Godoy, siguiendo el antiguo camino a La Candelaria (Casilda); levantamiento de vías férreas que aún rodeaban al centro de la ciudad y apertura del pasaje Celedonio Escalada en el antiguo "Paso de las Cadenas". Su obra más importante, el Parque Independencia, se inaugura en 1902.
En 1909 llega a Rosario el arquitecto Bouvard, invitado por el intendente Isidro Quiroga, para proponer "un plan regulador del Rosario", como el que realizara para Buenos Aires. Dos años después, Bouvard eleva una breve memoria descriptiva de su "Proyecto de embellecimiento de la villa del Rosario de Santa Fe", con "un plano de conjunto y vistas de la ciudad adentro de los límites del municipio". El excesivo for-
malismo del "Plan Bouvard"_ que no satisfacía las expectativas de la burguesía rosarina interesada en el embellecimiento de su ciudad— hizo que instrumentación no llegara siquiera a debatirse.
En 1929, la Ordenanza Nº 58 dispuso la confección de otro plan regulador, encargado a los ingenieros Farengo y Della Paolera y al arquitecto Ángel Guido. Este plan incluía por primera vez en un instrumento urbanístico local los problemas funcionales de la ciudad, en particular bajo tres aspectos: la reestructuración ferroviaria, la zonificación de los distintos usos en áreas diferenciadas y el rediseño de las nuevas expansiones.
Además de la unificación del sistema ferroviario, el plan proponía una serie de obras de transformación, algunas de ellas retomadas en planes posteriores: la construcción de grandes avenidas que atraviesan la ciudad en ambos sentidos, y de un sistema de circunvalación; la definición de un sistema de parques a escala metropolitana y urbana, que contemplaba, entre otras obras, el sistema ribereño norte y la Isla del Espinillo; la recuperación de la ribera en la zona de Rodríguez, Rivadavia, Wheeuvright y Avda. Belgrano hasta Entre Ríos; la canalización del arroyo Ludueña y habilitación de su cuenca como zona verde (hoy Parque de los Constituyentes), la urbanización extensiva de la cuenca del Saladillo y su habilitación también como zona verde, y la localización de una serie de conjuntos monumentales: el Monumento a la Bandera, Estación Central y Centro Cívico. Las condiciones del país en ma-teria ferroviaria y de política de transporte tornaron inviable la "estructura central y primordial del Plan", que era la reestructuración ferroviaria. Esta sólo seria factible a partir de la nacionalización del puerto y de los ferrocarriles en la década del 40.
En 1942 se crea una Comisión Nacional de estudios y proyectos para solucionar el problema ferroviario de Rosario. El secretario técnico de la misma, agrimensor Alberto Montes, que asume su cargo luego de la nacionalización aludida, se convierte en el ideólogo de un nuevo plan, mas tarde conocido como "Plan Rosario". El mismo prevé la transformación substancial del sistema de las infraestructuras públicas (Avda. de Circunvalación, Avda. Costanera, Avda. de la Travesía, Puerto Nuevo) abriendo el camino a una definitiva modernización de la ciudad, coincidente con la nueva infraestructura del territorio. Los cambios fundamentales que sostienen el nuevo plan son la nacionalización de los ferrocarriles, la transformación de la economía regional, la aparición del transporte automotor y la crisis del sistema ferroviario.
La ordenanza 1030, de 1961, incorpora los lineamientos del "Plan Rosario" al trazado oficial del municipio: reconstrucción de las instalaciones ferroviarias; liberación de la barranca de todas aquellas instalaciones no específicamente portuarias; habilitación de un sistema longitudinal carretero; saneamiento de las cuencas del Saladillo y el Ludueña. Contemporáneamente, se dicten ordenanzas para control de la dispersión urbana y se crean los distritos industriales. Con la revolución militar de 1955 se anulan esos instrumentos y por una nueva ley nacional se aprueba, en 1958, un nuevo proyecto de reestructuración ferroviaria basada en el plan Farengo de 1935.
El proceso recomienza recién durante el frondicismo, estimulado en la esfera municipal por la iniciativa del intendente Carballo (1959-1962), que impulsa una serie de obras de transformación urbana comparables a las promovidas cincuenta años antes por Luis Lamas. Se recuperan —por alquiler o expropiación— gran cantidad de terrenos ferroviarios que dan lugar a obras como el Parque Rivadavia, la Avda. de la Libertad, la apertura de Uriburu desde Ayacucho hacia el Este, la transferencia de la actual estación terminal de ómnibus "Mariano Moreno" y la cesión de terrenos para la Ciudad Universitaria. En 1959 se inicia la construcción de la Avda. de Circunvalación y en 1961 se ejecuta el primer plan integral de desafiles y pavimentación en los barrios del sur del municipio, con la construcción del Emisario Sud. Ese mismo año se firma el contrato de canalización del arroyo Ludueña, todo ello dentro de las previsiones del "Plan Rosario".
Durante la gestión Carballo se eliminan definitivamente los tranvías de las calles rosarinos, reemplazados por trolebuses, se construye el Bvar. Rondeau y se ensancha la Avda. Ovidio Lagos. En 1961, la ley nacional 16.052 institucionaliza los lincamientos generales de la Ordenanza 1030 y promueve la creación de la Prefectura de Coordinación, encargada del cumplimiento del plan.
A partir de 1963 y durante el gobierno de Tessio se inicia la concreción, por parte de la provincia, de algunas obras del plan tendientes a solucionar problemas endémicos como las inundaciones en Empalme Graneros, el congestionamiento del Cruce Alberdi y la estación única de pasajeros.
El Plan Regulador aprobado por decreto provincial en 1968, y su instrumento operativo, el Código Urbano, han permanecido vigentes durante más de 20 años. Su evidente desactualización promovió, en 1985, la formación de la Dirección General del Plan Director y la elaboración de un proyecto de ordenanza para su revisión, ya sancionado.
Fuente.
Extraído de revista “ Rosario aquí a la vuelta” Fascículo Nº
11. Autoras: Ana M. Rigotti – Isabel m. DE San Vicente. De abril 1991