Una
propuesta académica de entreguerras. La opinión del Plan Regulador
y el ingeniero Alberto Farengo 1929-1945
Por
Miguel A. De Marco (h)
Las noticias de actualidad referentes a la localización de la nueva estación local del remozado tren a Buenos Aires, que está previsto comience a funcionar el próximo año, se anunció se levantará en San Martín al 6200, sede del antiguo Apeadero Sur.
A partir de entonces se han escuchado distintas voces sobre los puntos más convenientes para el funcionamiento de esta terminal, sin embargo, la concreción del proyecto de reactivación de la línea Rosario Retiro podría ser el disparador de debates sobre una problemática mayor relacionada con el desarrollo integral de las comunicaciones y el transporte en la ciudad.
Es por eso conveniente y oportuno que desde "Rosario, su historia y región", se contribuya con la reproducción de documentos, análisis y perspectivas significativas planteadas sobre la cuestión a lo largo de la historia.
Qué mejor iniciar esta serie que con la edición parcial de un artículo publicado en 1945, casi 70 años atrás, por Adolfo P. Arengo, ingeniero civil, profesor de Ferrocarriles de la Universidad del Litoral, ex vicedirector de la Dirección General de Ferrocarriles y coautor del Plan Regulador y de Extensión de Rosario.
La población era de 400 mil habitantes y la expansión urbana de la mano de la incipiente industrialización iniciaba su marcha ascendente definiendo su carácter metropolitano y regional. La finalización de la Segunda Guerra Mundial, la nacionalización del Puerto de Rosario y los anuncios por parte del gobierno nacional de intervenir en la regulación de los factores estratégicos de la economía reflotó una aspiración de la dirigencia local: La construcción de una gran estación ferroviaria propia de los requerimientos de la ciudad más importante del interior del país . internacionalmente una de las de mayor crecimiento. En 1925, el entonces presidente Marcelo T. de Alvear había colocado su piedra basal y sin embargo veinte años más tarde seguía sien^ sólo un anhelo.
En 1935, Ángel Guido, Carlos Mará, Della Paolera y Farengo presentare* su "Plan Regulador" para Rosario coa] la propuesta de una serie de transí maciones y gestiones para resolver problemas urbanísticos de la ciuda Aprobado por una ordenanza municipal en 1929, la crisis política, ec nómica e institucional de la décad del 30 obstaculizó su aplicación, dependencia política de Rosario hac; sucesivos gobiernos provinciales, v negación de su autonomía, dificult su aplicación, lo que fue funcional los interesados en que no se altera situación.
En el Plan Regulador y la propuesta ingeniero Alberto Farengo. la Estación Unica de Pasajeros de Rosario, que incluía a los ferrocarriles debía estar ubicada en avenida Francia, entre Mendoza y San Juan, modificándose las zonas adyacentes. Esta postura se mantuvo al menos entre 1928 y 1945.
En ese año las facultades rosarinas de la Universidad Nacional del Litoral cumplieron sus Bodas de Plata. Profesionales de todas sus casas, las Facultades de Ciencias Exactas, Médicas y Económicas, sus egresados que integraban la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Rosario y Buenos Aires y el Colegio de Abogados, habían conformado el Jurado creado por la Municipalidad que aprobaron en su momento dicho Plan Regulador. Los mismos profesionales que no sólo denunciaron sino que trabajaron en comisiones para tratar de revertir de alguna manera "el desorden edificio" y urbanístico en el que estaba creciendo Rosario que, por otra parte, era un reflejo de lo que sucedía en la Argentina. (Ver de mi autoría "Ciudad Puerto, Universidad y Desarrollo Regional, Rosario, 1920-1968", Cehdre-Idehesi, Rosario, 2013).
El ingeniero Farengo, se desempeñaba como titular de cátedra y consejero directivo de la Facultad de Matemáticas, Físico-Química y Naturales, había invitado públicamente a entender a la ciudad como un cuerpo y a la circulación como salud social. Proponía entonces establecer un plan de acción que pudiera abarcar todos estos aspectos en su conjunto, y que constituían el eje central del Plan Regulador: la construcción de toda la actividad ferroviaria en una gran estación central de pasajeros, que como se mencionó era uno de los aspectos más consensuados entre la dirigencia rosarina, y la organización de los accesos ferroviarios a la ciudad, parte en trinchera y parte en túnel, formando una línea troncal de cuatro vías comunes para las cinco empresas que entonces explotaban el servicio. De esta manera se podría liberar a la ciudad de "la doble cintura de acero" que soportaba y de más de 124 pasos a nivel, que entorpecían el desarrollo urbanístico de la ciudad, recuperando parte de las 500 hectáreas que los ferrocarriles disponían dentro de Rosario. Desproporcionadas aparecían las enormes ventajas que traería la aplicación del Plan Regulador en relación a las dificultades del momento para concretarlos. Se beneficiarían las empresas ferroviarias, la ciudad, la propiedad raíz y el Estado.
Farengo destacó que producido el golpe de estado de junio de 1943, el nuevo presidente de facto, Pedro Pablo Ramírez, en la primera visita que éste realizó a Rosario, se comprometió a hacer realidad distintas obras anheladas y postergadas, entre ellas la Estación Ferroviaria Única, que luego aprobó un decreto por el cual confirmó el instrumento legal con el objeto de invertir 20 millones de pesos para el Plan Regulador Ferroviario y cinco millones para la construcción del Monumento Nacional a la Bandera. De ahí que expresó su deseo que pronto se hiciera una feliz realidad la solución del trascendental problema de los accesos ferroviarios a Rosario.
Consideraciones generales
La post-guerra ha planteado en todos los países difíciles problemas sociales y económicos y obliga a darles inmediata y adecuada solución. Consecuencias inquietantes han de derivarse si no se prevén a tiempo los medios para neutralizar o atenuar los efectos de la honda crisis que sobrevendrá. Hay que aunar esfuerzos de parte de las autoridades, las empresas y la población, en una obra constructiva de consolidación de la paz. Y no puede haberla si no se encaran esos problemas con un amplio espíritu de solidaridad humana, propugnando el bienestar general y una vida más segura y confortable.
Múltiples son los medios para alcanzar ese desiderátum, y uno de los que concurren a dicho fin es el de remodelar nuestras ciudades, perfeccionándolas en higiene, comodidad, vialidad y belleza. Esto significa rever, con ciertos aspectos sociales y estéticos, los problemas de la salud pública, de la industria, de la vivienda y de los medios de transporte. No se puede permanecer impasible cuando existe la posibilidad de desocupación como consecuencia de una disminución de las actividades generales y de una paralización de ciertas industrias. Hay que evitar los efectos perniciosos que ejercen estos fenómenos sobre la salud pública y sobre la estabilidad del orden y de nuestras instituciones. Para neutralizar estas causas es necesario ser previsores y trazar un plan de conjunto de obras de gran envergadura y de verdadera utilidad pública, que respondan a una disciplina en materia edilicia.
Se deben crear las condiciones favorables para impulsar el mayor número de actividades. y en ese sentido se hace imprescindible la intervención directa de Estado, sin que ello signifique una sustitución de las fuerzas productoras de la económica privada.
No cabe duda que una de las cuestiones íntimamente vinculadas a dicho propósito es el de la circulación, tan esencial para la vida de pueblos y ciudades, dado que una buena red vial y los medios adecuados de transporte ejercen un rol social, económico y estratégico de singular importancia para el bienestar y seguridad de sus habitantes. Nuestra existencia moderna no es más que el fiel reflejo de las transformaciones aportadas por la multiplicación, rapidez y economía de las comunicaciones.
La estación central única de pasajeros
En sus lineamientos generales, la reorganización ferroviaria del Plan Regulador de Rosario publicado en la Memoria respectiva lo forman dos grupos de en una gran Estación Central cuyo edificio principal se ubica en el espacio limitado por la Avenida Francia y las calles Vera Mújica, San Juan y Mendoza y con su eje coincidente con el de la Avenida Este-Oeste proyectada en el Plan Regulador entre las dos últimas. Con frente a la citada Avenida y demás calles se puede dar al edificio todo el carácter monumental que se quiera y toda la amplitud deseable a los accesos. En la " maqueta" (ilustración de la pág. 2), se ve el emplazamiento de esta Estación, frente a una gran plaza, debajo de la cual va la estación principal de tranvías subterráneos.
Es universalmente reconocida la conveniencia de construir estaciones centrales, a las cuales concurren todos o la mayor parte de los ferrocarriles que llegan a una ciudad, así como el principio fundamental de todo trazado moderno, de colocar las mismas, y sus vías de enlace, a desnivel con las calles públicas, con cómodos y fáciles accesos que no entorpezcan la vialidad urbana. Dicha estación sería de tránsito y cabecera: de tránsito para los trenes generales que nacen y mueren fuera de Rosario; de cabecera, para todos los trenes generales y locales que nacen y terminan en Rosario. La realización de una estación central en el corazón de la ciudad, en el futuro centro de gravedad de la población, servida por tranvías a nivel y subterráneos, ómnibus y colectivos urbanos e interurbanos, daría lugar a una completa transformación de la misma. Se coordinan así todos los medios de transporte y se satisface, a la vez, la tendencia de que las grandes estaciones se hallen próximas a los centros principales de tráfico. El plano general muestra la ubicación de la Estación Unica de pasajeros, las estaciones de carga de cada empresa y los accesos proyectados, así como las vías y las estaciones que se levantan.
El plano de detalle es la sistematización u organización de una importante zona central de las barrancas de Rosario, que se transforman en una gran "avenida-parque", con magnífica vista al río Paraná. Se complementa este proyecto con una económica avenida funcional de enlace que une las avenidas Belgrano y Wheelwright. con una rampa suave y casi recta.
LOS ACCESOS FERROVIARIOS A ROSARIO se proyectan parte en trinchera y parte en túnel, formando una línea troncal de cuatro vías comunes para las cinco empresas que explotan servicios públicos.
Del lado Sur y dentro de la zona de vías del F. C. C. A. convergen a la estación los ferrocarriles de trocha ancha: Central Argentino y Rosario a Puerto Belgrano, con una línea en común de doble vía; y los ferrocarriles de trocha angosta: Estado y Provincia de Buenos Aires, también con una línea en común de doble vía.
Esta línea troncal de cuatro vías que llega a la Estación Central, se desdobla, al salir de ella, en dos ramificaciones: una de doble vía hacia el Oeste, para uso exclusivo del F. C. C. A., y otra hacia el Norte de doble vía y trocha mixta —aprovechando parte de la trinchera existente—, para los ferrocarriles Central Argentino, Estado y Provincia de Santa Fe. El acceso lado Sur se proyecta en trinchera abierta y el del Norte en túnel, para dar lugar a una gran avenida por encima de las vías y destinada a vincular la avenida Francia con la avenida Alberdi, vieja aspiración de Rosario.
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Fuente:
extraído de la Revista “Rosario y su historia y región”
Fascículo N• 127 de Marzo de 2014.