Un nuevo entramado para la región
La
prosperidad de la región portuaria y la actividad de sus instituciones de la
producción y la sociedad civil permitieron concretar la realización del primer
camino pavimentado entre las ciudades de Rosario y San Lorenzo, distante entre
sí unos 30 kilómetros, en los que se encontraban media docena de localidades
sobre las que se pondrían las bases de lo que más tarde sería el cordón
industrial norte del Gran Rosario, y a lo que el complejo portuario respecta:
los puertos privados de firmas exportadoras. Una asamblea de vecinos se convocó
a principios de 1929 con la finalidad de obtener del gobernador de la provincia
los recursos necesarios para hacer realidad el camino "macadamizado",
entrevistándose con el mandatario en nombre de los vecinos Federico Franke,
Gabriel Remondino y Ricardo Foster, este último ex consejero de la FACECYP de
la UNL y futuro decano de esa casa.89 La puesta de la piedra basal del camino ocurrió el
16 de junio de 1929. Estuvieron presentes el gobernador de la provincia, Pedro
Gómez Cello, sus ministros, legisladores provinciales, empresarios, y la
dirigencia sanlorencina, junto a un marco multitudinario de concurrencia de
público. En la oportunidad también se realizó, bajo el Histórico
"Pino" de San Lorenzo, un homenaje al general San Martín. En nombre
de la Comisión Pro Camino y los vecinos, Francisco Casiello (una persona
vinculada al Colegio Superior de Comercio y a la FACECYP y futuro legislador
provincial), manifestó la voluntad de los presentes de que la obra se
concretara cuanto antes debido a que la República necesitaba como condición
básica de su engrandecimiento nuevos caminos.90 La Capital, aseguró que aquel hecho revestía
trascendencia por significar el comienzo de la puesta en marcha de una política
inteligente en materia de vialidad por parte del gobierno provincial.91 Pasaron los meses y más
allá de la colocación de la piedra basal el gobierno de la provincia no había
iniciado las obras por lo que la comisión se volvió a reunir con Gómez Cello en
noviembre para revertir esta inercia92, que por otra parte había motivado pedido de
audiencias de vecinos de otras zonas de la provincia afectadas por la no
concreción de obras anunciadas.93
El camino
pavimentado a Santa Fe fue el resultado de una movilización de voluntades de
los habitantes de Rosario y San Lorenzo. Se entendía que el tramo entre estas
dos ciudades sería el menos conflictivo a la hora de efectuar la traza de la
ruta proyectada, y que en poco tiempo se convertiría prácticamente en una
avenida rodeada de casas. Al igual que lo planteado en la traza de la ruta
Buenos Aires-Rosario se inició una disputa entre los que querían que la traza
oficial privilegiara las necesidades de la producción y los que preferían el
acortamiento de las distancias. La postura del recorrido
"productivo", tuvo su espacio en La Capital y proponía que el camino
se dirigiera desde Puerto San Martín (por el que se exportaba el 10% de lo
producido en la provincia) a Aldao, Andino (fábrica de papel), San Carlos
(diversas industrias), Gálvez (importante centro comercial) y luego con rumbo
hacia la capital provincial. Para reforzar esta postura se sostuvo que
tratándose de un camino afirmado que uniría las dos más importantes ciudades de
la provincia, puestos de ultramar, a su vez enclavados en el mismo curso de
agua, cuanto más se alejara de esa vía natural "más importancia alcanzaría
en tráfico ya que se convertiría en camino convergente o de acceso por mitad
para una y otra ciudad y puerto en vez de llevarlo paralelo, como lo establecía
la ley 2157, al Paraná que colocaba a ambos puertos en igualdad de condiciones
económicas por las tarifas marítimas en vigencia".94 En tren de buscar
argumentos contrarios a la traza directa La Capital advertía que se pasaría por
terrenos bajos y por cañadas, a partir de Coronda, y el impuesto al camino sería
visto como algo gravoso sin repercusión directa en la zona.95
También por
iniciativa local se había contribuido a la reparación del camino que partiendo
desde Rosario se dirigiría a San Francisco de Córdoba, cuyo trazado había sido
rectificado para mantener el camino recto, y para eso el Concejo Deliberante
expropió un importante terreno en Nuevo Alberdi. De esa manera se empalmaría
con la ruta Santa Fe-Córdoba96. También se había alentado la construcción de la carretera
Rosario Casilda, licitada enjulio de 1928, y que contaba con el firme apoyo del
gobierno nacional, quien había destinado a su construcción dos millones y medio
de pesos y comenzaría en su primer tramo hasta la lindera localidad de Zavalla,
luego Pujato para terminar en Casilda.97 Al poco tiempo surgió la iniciativa de denominar a
esa ruta "Jorge Raúl Rodríguez", en homenaje al diputado nacional a
quien la UNL le debía su existencia como tal. Es significativo que el primer
camino de afirmado de la región que uniera a Rosario con la Escuela Agro
Industrial de la UNL, en Casilda, llevara el nombre de un político que hizo de
su vida un puente de integración social.98
El camino de
Córdoba a Buenos Aires a través de Rosario era una de las obras que más
expectativas deparaba pero sin embargo el más difícil. A finales de la década
del 20, La Capital, afirmaba que el gobierno nacional y la sociedad cordobesa,
se encontraban concentradas en la situación política interna más que en la
realización de este tipo de obras.99
Se creó una
Comisión Pro Camino Carretero Buenos Aires-Córdoba, presidida por Salvador
Raimondo, que dividió sus trabajos en dos secciones, hasta Rosario y después de
esta ciudad. Una de las primeras gestiones consistió en gestionar ante los
propietarios de los campos, empresarios y comerciantes colaboración con la
obra, considerada la primera y principal ruta asfaltada para el tráfico
comercial de la República. Luego se elaboró un memorial suscripto por la
población de las provincias involucradas y que fue entregado en persona al presidente
Hipólito Yrigoyen.100
En la
provincia de Buenos Aires, ante la inminencia de la realización de las obras,
distintas poblaciones manifestaron su voluntad de no quedar marginada del
trazado. Uno de los casos documentalmente más perceptibles, dada la importancia
de ambas ciudades, fue la disputa entre San Nicolás y Pergamino (ambas dentro
del área de la influencia de la región puerto de Rosario), por lograr que la
ruta pasara en sus proximidades. Según La Capital, la controversia no se daba
sólo en el orden de la sociedad política y civil sino entre dos regiones muy
definidas: la triguera central y la costera. El argumento de los pergaminenses
era que la ruta debía servir preferentemente a la producción cerealera que
requería el tránsito de los camiones por sus campos, donde eran más intensos
los cultivos y mayores sus localidades que posibilitarían construir al mismo
tiempo redes radiales; en tanto que los nicoleños sostenían que al tratarse de
un gran camino nacional debía buscarse el camino más directo, que acortara
distancia, y éste no era otro que el que corría paralelamente al trazado del
Ferrocarril Central Argentino en su línea principal a Buenos Aires. El
desarrollo presente y futuro del tráfico vehicular del litoral argentino
dependería de la decisión final que el gobierno nacional adoptara al respecto,
se sostenía.101
Asimismo,
teniendo en cuenta que la vinculación entre Buenos Aires, Rosario y el norte
santafesino con las gobernaciones de Chaco y Formosa ofrecían graves
dificultades para el intercambio comercial, fue acogida con aplausos la
iniciativa de la administración de ferrocarriles del Estado de establecer, a
fines de 1929, una línea de vapores de pasajeros y de carga, entre Barranqueras
y Buenos Aires, integrando al comercio de Bolivia y Chile, con el del norte
argentino, Paraguay y Brasil.102
La presencia
de José Benjamín Abalos, un hombre de Rosario en la titulan-dad del Ministerio
de Obras Públicas de la Nación, durante la segunda presidencia de Yrigoyen,
alentó expectativas favorables en relación con la realización de obras de
infraestructura para la ciudad o al menos que no se descuidaran las
indispensables como el dragado del Río Paraná. El Concejo Deliberante de
Rosario había solicitado al gobierno de la provincia de Santa Fe que intercediera
al nacional para que no se disminuyera el dragado previsto en el paso de Martín
García, una amenaza siempre presente. 103 En 1928 se había inaugurado la sede de la
"División del Paraná Inferior", un amplio edificio para las oficinas
nacionales abocadas a la cuestión fluvial."' Ese mismo año se realizó un
viaje experimental tendiente a reflotar las líneas directas navieras de
pasajeros de Rosario a Génova, lo que ocurrió efectivamente en el mes de julio,
a través de una flota de vapores de la Compañía General de Navegación
Italiana"', una concreción coincidente con el clima de confraternidad
rosarino ligur con la inauguración de las estatuas gemelas de Manuel Belgrano
en Rosario y Génova.
El ministro
Abalos, abrió un crédito de 500 mil pesos para las obras de profilaxis
sanitarias requeridas por el puerto de Rosario106 y para potenciar aspectos tales como la
instrumentación de un sistema de balsas para el transporte de pasajeros y
vehículos entre Rosario y Victoria. La primera balsa piloto, de propiedad de
ese ministerio, unió ambas ciudades el 25 de noviembre de 1929.107
La cuestión
vial y de caminos se siguió abordando en La Capital, a través de editoriales o
artículos "sueltos", sin firma, a manera de noticias de la vida
cotidiana. Aunque esporádicamente se hizo referencia a que la información
provenía de colaboradores o lectores residentes donde la misma se originaba.
En relación
con el más novedoso de los medios periodísticos de aquel entonces, el servicio
de señales de boadcasting, constituye un hito la inauguración de las modernas y
potentes instalaciones de radio "LOG", de la Sociedad de Cerealistas
de Rosario, en junio de 1928, y que pasó a propalar a todo el país informes
relacionados con las actividades comerciales y agrícolas de directa incumbencia
a sus asociados de la región`. De esta manera Rosario fue la primera ciudad del
interior del país en expandir su capacidad comunicacional al resto de las
provincias, "al pulso del comercio del cereal".
En la década
del 20 la Sociedad Civil adquirió un inusual protagonismo en la implantación de
un sistema vial que redimiera de la incomunicación a las localidades
y regiones.
Notas
89 Ibídem, 2 de abril de
1929.
90 Ibídem, llde junio de
1929.
91 Ibídem, 14dejuniode
1929.
92 Ibídem, 20 de noviembre
de 1929.
93 Se publican con cada
vez mayor frecuencia la solicitud de audiencia de agrupaciones de vecinos y
localidades al
gobierno provincial. La
Capital, el 2 de agosto de 1929 explica las acciones en este sentido de
pobladores de Cañada Rosquín, Las Bandurrias, Casas y TrailI.
94 Ibídem, 28de noviembre
de 1929.
95 Ibídem.
96 Ibídem, 3 de noviembre
de 1929.
97 Ibídem,29de mayo de
1928.
98 Ibídem, 23 de noviembre
de 1929.
99 Ibídem. l8de mayo de
1929. løülbídem, 30 de septiembre de 1929.
101 Ibídem, 3 de septiembre
de 1929.
102 Ibídem, 26 de
noviembre de 1929.
103 Ibídem, 12 de agosto
de 1929.
104 Ibídem, 27 de mayo de
1928.
105 Ibídem, Ilde junio de
1928.
106 Ibídem, 3 de noviembre
de 1929.
107 Democracia, 26 de
noviembre de 1929. 109 La Capital, 28 dejunio de 1928. llølbídem, 12 de
diciembre de 1929.
Fuente: extraído del “Libro Ciudad Puerto Universidad
y Desarrollo Regional De Marco, Miguel
Angel De Marco ( h) – Rosario 1919-1968 “ Editado diciembre 2013.