Por Wladimir Mikielivich
A pocos de iniciados el 1904 son varios los gremios empeñados en obtenr mejoras salariales; unos las gestionan amistosamente y los demás recurriendo a la huega. El 22 de enero numerosos comerciante e insdustriales piden a las autoridades la implantación del descanso dominical, motivo también de inquitud proletaría a parte del aumento de salarios y reducción de las horas de trabajo. La efervescencia se manifiesta el domingo 31 con un gran mitin organizado por la Unión Obrera Rosarina en la plaza San Martín Una semana después van nuevamente a la huelga de mayorales y cocheros de la empresa Anglo Argentino; el 10 de febrero comienza a circular tramways con custodia de uno o dos vigilantes mientras los huelguistas se quejan de no permitírseles andar en parejas por la calles; sólo falta, dicen se nos prohíba ir en grupo de más de una persona, anunciando al mismo tiempo estar dispuestos a abandonar el trabajo, en solidaridad con ellos, el personal del Rosarino del Norte y del Ciudad de Rosario.
Desde el 7 de mayo de 1904 es intendente municipal Santiago Pinasco, empresario nacido nuestra ciudad en 1860 y educado en Génova de donde regresó en 1880 para incorporase a la firma comercia Pinasco y Castagnino. A él le corresponderá suplantar los servicios del tramway por los del tranvía.
Se registra una nueva presentación ante la Municipalidad solicitando autorización para establecer líneas tranviarias; el 16 de octubre, patrocinada por los abogados García Gonzalez y Cafferata la entrega Santiago Keenan con un proyecto de ordenanza para facilitar el trámite, novedad que comentan los diarios del día siguiente.
Todavía hay un último pedido para instalar el tranvía; lo firma Henry S. Chappell y presenta el 23 de noviembre. Transcurre el último mes de 1904 y la prensa periódica urge la necesidad de acelerar la instalación del tranvía; se reclama insistentemente que las autoridades municipales se aboquen a la redacción del pertinente pliego de condiciones para procederse a la llamar a licitación, primero paso a cumplirse si se quiere sinceramente dotar a la ciudad de ese moderno medio de transporte.
A las 2 de la tarde del 31 de Julio de 1905, en el salón de actos del Palacio Municipal y en presencia de numerosas personas, se abren las cuatro propuestas recibidas para instalar el tranvía en la ciudad, cada una acompañada con detalladas descripciones y planos.
Las tareas de colocar la vías obstaculizan en demasía el tránsito por las calles donde se realizan; para obviar en parte estos inconvenientes, Pinasco designa el 4 de julio una comisión de funcionarios municipales encargada de inspeccionar los trabajos puestos, hasta el momento, bajo la vigilancia de inspectores y sobrestantes.
Por otro lado reclaman numerosos vecinos calles convertidas en estruendosos talleres mecánicos; se aserran y encorvan rieles a colocarse en las curvas, manteniéndose esos lugares sin pavimentos durante semanas. Y no falta la queja de alguien, que muchos años después será concejal, por la amplitud de las curvas emplazadas en la avenida Pellegrini, sosteniendo tener quince metros de longitud, dimensiones que se le restan a esa arteria.
Con sólo ocho coches se están cubriendo en agosto los servicios del Rosarino del Norte. La extensa y descuidad vía extendida entre Alberdi y la plaza 25 de Mayo sigue multiplicando descarrilamientos en cada viaje.
La noche del jueves 18 de octubre se realizan los últimos ensayos para librar al servicio la primera línea tranviaria. En uno de los dos coches que cumplen el itinerario, viajan el intendente municipal, el inspector general, el director de obras públicas, invitados y periodistas; el trayecto se recorre sin inconvenientes y con regularidad.
Comenzando el año 1907 avanza la construcción de las líneas y siguen las protestas por los inconvenientes creados a la población por esa labor.
Festejan los estudiantes del Colegio Nacional el 15 de enero inauguración de la Línea Nº 2 de tranvías; en lanza la estación Sunchales ( hoy Rosario Norte) con la del ex ferrocarril Oeste Santafecino, dejándolos a pocos pasos del acceso a dicho establecimiento.
Se registran más variantes de recorridos. Se autorizan por ordenanzas, la primera, del 11 de 1907 para la línea N 8 que recorrerá las calles san Lorenzo, Entre Ríos, Virasoro, San Martín, Av. Arijón, Andes, Petrópolis ( Actual Sánchez de Bustamante, Amberes, Av. Rosario y Tupungato ( hoy Regimiento 11) hasta la Villa Fausta ( residencia de Manuel Arijón con frente a la Av. Rosario ( hoy al E de la Av. De acceso al puerto); la vuelta se cumplirá por Tupungato Av. Rosario y las calles San Martín, La Paz, General Mitre y San Lorenzo. La otra ordenanza del 30 de setiembre, señala el siguiente recorrido para la línea Nº 10; Estación del Ferrocarril Provincial Santa fe ( frente a la calle Cafferata), calles Córdoba, Alvear, santa fe, Maipú, San Luis, Buenos Aires, Estación del Ferrocarril Córdoba y Rosario; vuelta por Br. 27 de Febrero y calles San Martín, Cerrito, Laprida, Mendoza, Corrientes, Rioja, Pichincha y Córdoba, terminando en la estación ferroviaria de partida.
En diciembre se pide evitar el ingreso al centro urbano de los siempre de los siempre sucios tramways que llegan de Alberdi y Arroyito, haciéndose combinar con tranvías en la esquina de la Plata ( Av. Ovidio Lagos) y Salta. La Sugestión no encuentra eco porque el 31 de enero de 1908 se inaugura la línea Nº 5 hasta las Tres Vías ( ahora Av. Alberdi y proyección de la cortada Franco), lugar donde los pasajeros trasbordan a los tranways que cumplen el antiguo recorrido hasta Alberdi.
Para colocar las vías de la línea Nº 14, en marzo de 1908 la empresa abre zanjas a lo largo de la prolongación de la calle Mendoza, desde las vías del Ferrocarril Córdoba y Rosario hasta la calle Solís, obstaculizando el tránsito carretero.
El tramway del Oeste al pueblo Eloy Palacios, luego denominado barrio Vila, recorrió la calle Mendoza, doblaba en la de Río de Janeriro y siguiendo por ésta hasta detrás de la Casa de Aislamiento, hoy Hospital Carrasco, seguía por un camino, límite Palacios, eludiendo en esa forma cruzar los terrenos pantanosos cuya nivelación se practica.
La Línea Nº 5 a Alberdi es probada el 9 de setiembre y entra en servicio al día siguiente, superado el problema de las Tres Vías. Pero protestan los vecinos casi de inmediato por la escasa velocidad de marcha de los coches; más vale viajar a lomo de tortuga, dicen.
Antes de terminar el mes de setiembre se encuentran totalmente habilitados los cruces con las vías de ferrocarriles y las líneas números 5, 8, 11 y 14 son recorridas en toda su extensión por los tranvías, desaparecido en consecuencia los tramways que completaban los recorridos hasta el extremo de sus itinerarios.En los comienzos de la urbanización por la Sociedad Anónima “El Arroyito” del mencionado sector suburbano, a mediados de 1905, esa empresa gestionó la ampliación de la línea de tranvía Nº 5 con recorrido por la Av. Central ( actual Génova), desde la av. Alberdi hasta las barrancas ( actual av. Avellaneda)
Fuente: Bibliografía: fragmentos extraídos de la publicación de la “Revista de Historia de Rosario Año XIX Nº 33 de 1981